1、外貿具體流程
一.客戶詢盤：
一般來說,客戶在下正式的PurchaseOrder之前，都會有相關的OrderInquiry給業務部，做一些細節上的了解。
二.報價：
對於出口產品的報價主要包括：產品的質量等級、產品的規格型號、產品是否有特殊包裝要求、所購產品數量的多少、交貨期的要求、產品的運輸方式、產品的材質等內容。
比較常用的報價方式有： FOB「船上交貨」、CFR「成本加運費」、CIF「成本、保險費加運費」等形式。 業務部應及時回復客戶查詢，確定貨物品名，型號，生產廠家，數量，交貨期，付款方式，包裝規格及櫃型等，並發出ProformaInvoice給客戶做正式報價。
三.訂單/簽約訂貨：
貿易雙方就報價達成意向後，買方企業正式訂貨並就一些相關事項與賣方企業進行協商洽談，雙方協商認可後，需要簽訂《購貨合同》。 在簽訂《購貨合同》過程中，主要對商品名稱、規格型號、數量、價格、包裝、產地、裝運期、付款條件、結算方式、索賠、仲裁等內容進行商談，並將商談後達成的協議寫入《購貨合同》。這標志著出口業務的正式開始。通常情況下，簽訂購貨合同一式兩份由雙方蓋本公司公章生效，雙方各保存一份。
四.下生產訂單： 得到客戶的訂單確認(PurchaseOrder)後，給工廠下訂單，安排生產計劃。
五.業務審批： 業務部收到訂單後，首先做出業務審核表。按「出口合同審核表」的項目如實填寫，盡可能將各種預計費用都列明。合同審批需附上客人訂單傳真件，與工廠的收購合同。 審核表要由業務員簽名，部門經理審批，再交管理部人員審核後才能執行。如金額較大的，或有預付款和傭金等條款的，要經公司總經理審批。合同審批之後，將PO製成銷售訂單，交給部門進程員跟進。
六.落實付款方式（信用證） 比較常用的國際付款方式有三種，即匯付付款方式、托收付款方式和信用證付款方式。 1.如果是T/T付款的客戶，要確認定金已經到賬。TT付款方式是以外匯現金方式結算，由客戶將款項匯至公司指定的外匯銀行賬號內，可以要求貨到後一定期限內匯款。 2.如果是放帳的客戶，或通過銀行D/P，D/A等方式收匯等，需經理確認。 3.如果是L/C付款的客戶，通常是在交貨期前1個月確認L/C已經收到，收到L/C後業務員和單證員應分別審查信用證，檢查是否存在錯誤，交貨期能否保障，及其他可能的問題，如有問題應立即請客戶改證。
對外貿易亦稱「國外貿易」 或「進出口貿易」，簡稱「外貿」，是指一個國家（地區）與另一個國家（地區）之間的商品、勞務和技術的交換活動。這種貿易由進口和出口兩個部分組成。對運進商品或勞務的國家（地區）來說，就是進口；對運出商品或勞務的國家（地區）來說，就是出口。這在奴隸社會和封建社會就開始產生和發展，到資本主義社會，發展更加迅速。其性質和作用由不同的社會制度所決定。
2、追加一百，論文資料！加入wto後中國對外貿易有哪些變化（近十年）？
一、在目前初步談判的條款下，加人WTO後中國的的變化
在朱總理訪美以後，美國政府搶先公布了我國與美方就加入世貿組織（WTO）談判的初步內容，在我國及國際社會引起了很大的反響。國際社會普遍承認中國為加入世貿組織做出了重大的「讓步」，美國政界和商界也都承認中國政府做出了重大的「讓步」。我們國內許多人則認為目前按此條件加入WTO會給中國造成很大的沖擊，因此對加入WTO產生了較多的疑慮。
當然，這次談判所承諾的條件中，在一些主要的領域里，應該說都有一些沖擊，確實都會對中國的經濟產生一定的影響，但這要對具體問題進行具體分析。事實上，如果對我們所初步承諾的加人世貿組織的條件仔細進行分析，可以看到，這種沖擊並不像有些報刊、外電所描述的那樣是「國門大敞」，讓外國企業長驅直入，而是實際上還有很多方面的限制和保護，還有一定的過渡時期；主動權基本上還是操在我們中國人自己手中。我們對此應該有一個明確的認識。
1．農業。現在議論比較多的領域，首先是農業。對於美國的農產品，首先是允許染有TCK病的小麥進口。但這宗進口的解禁其實對我國的影響並不大，本身也並不是WTO的問題。影響比較大的是在加入WTO以後，提高「大宗商品配額」，即每年進口糧食的「配額」增加到2100萬噸。在這2100萬噸進口的數額之內實行的是1％一3％的低關稅；2100萬噸配額以上的進口繼續實行高關稅，但要逐步從目前的30％一40％的水平降到2004年的17％的水平，有些將降到14％。對中國經濟影響比較大的恐怕首先是這2100萬噸的配額，因為我國目前每年只進口300多萬噸糧食，即使在最初兩年進口配額只有700－1200萬噸，進口的增幅仍然較大，這在目前我國農產品銷售困難、產品供大於求的情況下，可能會對國內農產品的價格和我國農民的收人造成一定的沖擊。但從長遠來看，第一， 2100萬噸的進口仍然只佔我國糧食總消費量的2％－3％左右，占市場交易量（進入市場的部分）的10％左右，不會左右我國的糧食市場。第二，糧價的下降，對農民的收入有影響，但中國目前70％的糧食屬於農民自給自足的部分，受影響的主要是那些出售到市場上去的30％的商品糧，對市場價格影響較大，但對農民收入的影響還是有限的。第三，農產品價格的進一步下降，會對農產品價格體制的改革、糧食流通體制的改革產生積極的影響，也會對農業結構的調整產生積極的影響。第四，較低的國際糧價抑制國內糧價的提高，對於農民當前的收入是會有影響，但是對於促進農村人口轉移到工業和其他非農產業中去則會有用積極的影響。因為糧食價格降低，平均工資水平就可以降低，有利於工業的發展；通過工業化程度的提高，目前的農村人口進入工業、第三產業的速度，農村勞動力轉移、獲得較高收入的就業機會的可能性也就會增加。因此，如果我們承認農民收入的增加不太可能繼續依靠農業收入的增加，而主要將靠工業、非農產業的發展的話，那麼，盡管這一點會在短期內形成對農產品價格和農民收入的沖擊，但是從中、長期來講，對3億農業勞動力和7億農村人口是有好處的。當然，如果加入WTO，應採取相應的積極措施，盡量減輕在短期內對農民收入沖擊的負面影響。
就具體品種而言，在農業方面可能造成較大沖擊的是大豆和棉花。根據《中美農業合作協定》，到2004年我國豆油的進口配額將達到330萬噸。按中國大豆的出油率14％－15％來推算，進口330萬噸豆油相當於進口2200萬噸大豆，這個進口量大於國內大豆總產量。從而對我國的大豆生產將構成很大壓力，其次是棉花。去年我國棉花進口量為20萬噸，簽署《協定》後，棉花進口馬上就要變成74．3萬噸，到2004年則要達到89．4萬噸，而我國目前的棉花庫存達500萬噸，因而壓力也較大。
2．汽車業。很多人認為一加入WTO，汽車的關稅就會降到0，從而對中國的汽車業將是致命的打擊。實際上，即使今年加入WTO，汽車價格也不會馬上下降。我們承諾的條件是，到2008年（美國要求到2005年），汽車保護關稅由目前的80％－100％下降到25％。這么長的過渡期，國內的汽車行業有時間來發展壯大、並逐步和國外廠家競爭。而且就目前而言，我國的轎車價格也只比國際市場高出20％－50％。因而，加入WTO，價格將不是最大的沖擊。投資、服務方面的沖擊可能要大於價格沖擊。在投資方面，我們曾規定，整車、發動機生產，外資不能超過50％，這一規定在加入WTO後會逐步取消。這個沖擊是很大的；另外，與汽車製造相比，中國在銷售服務方面與國外的差距更大。在研究開發（R＆D）上，中國與國外的差距也非常之大。國外象豐田、通用這樣的大公司，每年研究開發經費高達50－60億美元，而中國整個汽車行業的研發經費加起來才不過十幾億元人民幣。設計開發一個全新的車型需要研發經費20億美元，改型要1一2億美元，中國的研發經費只夠改型，可以說，在這個方面還無法與國外競爭。現在看來，我們唯一可以與國外競爭的可能是汽車的維修服務方面。台灣由於有了很健全的國內汽車維修服務體系，因而在汽車保護關稅降得很低的情況下，其汽車進口量不但沒有上升反而下降了。
總之，加入WTO對汽車行業的沖擊將是全面的、但也決不會一下子被沖垮。我門有喘息的時機, 要抓住這個時機，完成轉型，使中國的汽車業上一個新台階。
3．電信業。電信業實際上也並不是讓外國公司長驅直人。我國承諾的條件是在6年內取消對傳呼機、流動電話進口的限制，在2年內允許外資進入移動電信業務，4年內可以進入基本電信業務。加入WTO後，在基礎電信業，允許外資佔到25％；增值電信業允許外資佔到30％。但是這些「進入」在品種、地區、程度、方式等方面都有一定的限制。特別是在移動電訊、基本電訊業務這個領域里，不是讓外資獨家經營，而只是允許他們參加合資企業的投資。目前美國在這方面的要價是，要求國外公司能控股60％，至少為51％；外國公司可以直接進行國際出口，從而繞開中國的國際出入總局。這個目標與中方有分歧。現在要談判的、沒有確定的，就是允許他們將來可以持有多大的股權，是否可以有控股權等。在增值服務業、傳呼領域里可以持股51％，但在其它方面並不是這樣。因此，我們承諾的主要還是允許他們來辦合資公司，來參股，而不是由他們來控制我國的電信業。從這個角度來講，這也是我們發展電信業的需要。過去我們的一些電訊公司也進行了合資方面的嘗試，就是想通過合資及時地引進他們的技術。因此，這對我們來說，利大於弊。當然外國公司會得到一定的收入，但這對我國民族工業的沖擊並不是很大，相反可以加速我國電信業的發展，跟上國際信息產業發展的步伐。
4．金融業，另一個爭議比較大的領域是金融業，金融業實際上和電信業的情況差不多。在銀行業，目前談判的，首先是在各地允許外商開展業務，主要是從現在開始可以在各地設立分行。但是這個業務主要是他們能對外資企業、合資企業做外幣的業務。一定時期之後，會允許他們經營三資企業和外國人的一些人民幣業務，目前在上海、深訓已經在逐步放開。但這種人民幣業務，主要是外資企業的人民幣業務。然後再過一段時間，可能會允許他們經營中國居民的外幣業務，也還並不允許他經營中國居民和中國企業的人民幣業務。而如果外幣不能和人民幣直接兌換，很多人還會願意把外幣存在中國銀行。而且，外資銀行在什麼地方可以開展業務，還是需要中國人民銀行的批准。從這個角度看，應該說限制是很大的。第二，金融領域里的另一個開放是允許外資搞合資銀行，股份可以佔到50％，也有一定的限制。
5．保險業，保險業的開放速度可能稍微快一點。人壽保險公司外商持股比例入關時可以達到50％，一年以後可以達到51％；在非人壽保險和再保險領域，外商將獲准在合資保險公司中持有51％的股份，並且在兩年內可以成立全資的分支機構，經營一定范圍內的保險品種，也不是所有的保險業務都可以由他們來經營。
6．關稅。這是另一個具有廣泛影響的領域。中國一方面同意降低農產品的關稅，另一方面也同意在2005年把工業產品的關稅從1997年的24．6％降低到9。4％左右。在有些領域里降得比較多，比如化工業、醫葯產品降到跟其他國家一樣5％－6％的關稅；汽車業從現在的80％－100％降到2005年的25％，汽車零件的關稅降到10％。應該說降的幅度比較大。但是這個影響我們也要通盤考慮。中國過去名義關稅比較高，但實際徵收關稅的比重很低，每年只有3％－5％，還不算走私（關稅高，走私的動機就強）。在全部進口產品中，由於我們實行了各種關稅的減免、合資企業的優惠政策、大中型企業進口先進設備的優惠政策等等，以及對原材料、來料加工企業的一些優惠政策，所以實際上我們關稅徵收的比重並不大。並不是說降低關稅就沒有影響，而是說它的實際影響比起數字所顯示的程度可能要小。此外，降低關稅的影響要作整體分析，不能僅就對某一利益集團影響出發進行判斷。比如，象汽車這樣的工業，關稅的下降，對整車組裝業的沖擊較大，但對零部件生產廠家可能有利，整個汽車工業的就業可能會有較大的增加。
另外，還有一個對於降低關稅的認識問題。目前我國的關稅水平為16．8％，我們承諾2001年降到15％，2005年降到10％。現在，發展中國家平均關稅水平為14％，發達國家為3％，WTO成員國為6％。可見，中國的降稅是順應國際發展趨勢的，不是讓步；而且隨著經濟的全球化，關稅的保護作用在逐步下降。例如，我國簽署了信息技術貿易協定（ITA），這意味著到2005年，信息技術產品關稅將降到0。我們為什麼要這么做，這是由於，高新技術產品全球化要求其零部件在全球的自由流動，如果關稅不降到0，人家就不會到你這兒來生產，也就談不上發展高新技術產業，尤其在中國這樣一個需要努力趕超的國家。
從各方面來看，毫無疑問，加入WTO是有成本的，是要付出代價的，對有些領域是有沖擊的，但是它的沖擊並不像現在人們所想像的那麼大。而且有3－5年的過渡時期，有些領域有6年的過渡時期，還是給我們留出了一些調整的餘地。我們現在應該做的是：加緊我們國內的體制改革，加快對國內企業、特別是對非國有經濟開放各個領域，加強在各個領域里發展國內的競爭，提高各個領域的管理能力，提高我國企業的競爭力。
在經濟全球化的時代，加入世貿組織，中國就不僅僅是全球化規則的接受者，而且可以參與全球化規則的制定，還可以藉助世貿組織這個講壇解決貿易爭端。在美國等發達國家的推動下，WTO馬上要開始下一輪的談判，核心問題是如何擴大各國對美國等國占優勢的農業和信息、服務業的開放。中國如果現在不加入WTO，不僅將來加入更加困難，而且使我們在新一輪談判中沒育發言權，不能加強發展中國家這一邊的談判力量，這會使新一輪談判的結果對我們更加不利。這也是需要考慮的「未來因素」。
加入WTO最大的好處還在於：對國際上做一定的承諾，可以促進國內經濟體制的改革，促進國內經濟各個領域市場競爭的發展，而且現在我們面臨內需不足的情況，加入世貿組織在短期內對中國經濟的增長、對就業的增長可能會有積極的、正面的促進和推動。一方面由於各國的市場對我國的產品更加開放，貿易會有所增長、出口會有所增長；另一方面，由於我國加入世貿組織卜對國際市場做出了更多的承諾，外國投資者會覺得中國的投資環境有所改善，會增加對中國的投資，這樣對國內經濟的回升也是有好處的。因此，如果我們看到這樣的正面促進對於負面沖擊的抵消作用，即使從短期看，加入WTO也不見得是一件壞事，更不要說從長期看，中國總是要走向世界，總是要進行改革開放，通過開放來促進我國經濟的發展和體制的改革。
二、目前中國加入WTO的可能性
朱總理訪美，美國政府沒有批准在最後的協議上和中國簽字。由此也引起了美國商界的一片呼聲、一片反對，朱總理回國以後，又發生了以美國為首的北約轟作中國駐南斯拉夫大使館的事件。中美關系出現了急劇的惡化。在這種情況下，中國加入WT0的前景如何？
對這個問題要從我國的態度和美國的態度兩方面進行分析。
從我國的態度來講，最根本的問題是要分析加入WTO對中國是有好處還是有壞處。如果中國加入WTO好處大於壞處的話，那麼不管中美關系發生什麼變化，我們還是應該積極爭取加入。因為越是國際關系惡化、越是在國際上處於弱勢地位，我們越是發展經濟，越是要在國際上爭取我國的利益，越要通過進一步的開放來得到發展。西方國家本來就不是從我國的利益考慮，而是出於打開我國的市場爭取他本國利益的目的。這一點現在也沒有什麼大的改變。我們還是要像過去一樣通過談判爭取我們的最大利益，做到權利和利益的平等。
從美國方面來講，這次事件也不會對中國加入WTO的談判發生大大的變化，既不會更好，也不一定更壞。不會更好，是因為他們不會因為覺得對你做錯了什麼事情，出於一種抱歉的心理，來使中國加入WTO更好通過。美國有美國的國家利益，美國的反華勢力仍在反華，他們也不會因為炸了你的使館而有所改變。但是也不一定更壞。這件事情，包括這一輪的風波以後，盡管美國的反華勢力在叫囂什麼「中國政府組織遊行，就是為了對加入WTO的問題要價」，但多數人還是從兩國經濟關系的角度來看問題。美國商界的游說活動也有所加強，對抵消反華勢力的增長有好處，但是也不會由此產生很大的改變。
中國領導人最近說：我們不會放棄我們的根本利益；再談13年也沒什麼了不起的。這表明了中國的立場。在這以後，中國能否在今年加入WTO，實際上已經取決於美國人談判立場的改變。從目前看，中國在今年加入WTO的可能性目前還是有的，但不妨做一個「50％對50％」的估計。
三、中國在國際形勢惡化條件下進一步改革開放的必要性
首先，國際經濟形勢對中國出口的增長在長期之內部不會很好。進入新世紀以後，不能指望我國的外貿條件還像80年代、90年代那樣好，我們也不會有像日本和亞洲「四小龍」當初經濟起飛時所享有的那種寬松的國際市場。中國現在對美國出口的順差已經達到了一定的程度，美國採取了各種抵制措施。在歐洲也有各種貿易配額對我國實行各種限制。亞洲、東歐。南美的其他發展中國家也都在發展各自的經濟，都在和我國競爭；全世界的經濟又進入了通貨緊縮的時期。從這一點來講，我們必須更多地著眼於國內市場，著眼於擴大國內需求。在新的國際形勢下，我們需要認識到的是：國際形勢越是對我們不利，我們就越是要下決心加速改革與開放。
首先是要加速國內的體制改革，盡快把我們自己的事情辦好，才能真正提高國力、提高我國在國際上的競爭力。我們再也不能「說廢話」了，再也不能抱有幻想了，只能以「三個有利於」為標准加快改革，抓緊把經濟發展上去。
其次是加快對外開放的步伐，哪怕是吞下一些過去還不願吞下的「苦果」。這是因為，所謂「發展」的概念是落後國家縮短與發達國家的差距，而不是指落後國家自己今天過得比昨天好。這包括以下的一些含義：第一，發展中國家必須用國際市場的標准作為參照系衡量自己，認識自己的落後，認識自己的問題；第二，發展中國家必須增長得更快才能實現發展，因為你的經濟實力在增長，別人的經濟實力也在增長，如果你的增長速度比別人慢，到頭來差距會越來越大；第三，作為發展中國家，必須付出更大的代價，付出更多的努力，必須做比別人更多的事情，包括一些痛苦的事情，才能追上先進國家，才能屹立於世界民族之林。而這一切恰恰表明：要發展，就必須要開放，要加入到國際市場中去，經受國際競爭的考驗，開放與改革一樣，都是一件困難而痛苦的事情，因為對於發展中國家來說，這意味著要到國際上去面對發達國家的競爭與擠壓，甚至要冒讓外國資本和產品過多佔領本國市場的風險，但是只有開放，我們才能知道國際上經濟發達的參照系是十么，才能在國際上獲得我們發展經濟所需要的產品、技術、資本、管理與市場，才能利用和吸取別國的經驗與教訓，少走彎路、多走捷徑，一步一步縮小我國與發達國家的差距。我們可以不開放，關起門來也可以實現一定的經濟增長，今天過得比昨天好一些，但是作為一個已經大大落後的國家，那樣做的結果只能是增長速度不夠高，與發達國家的差距還會拉大，在當今科技與市場飛速變化的世界上，關起門來絕對不是辦法，因為那樣做實現不了我們趕超發達國家的目的，相反可能會再受人家的欺負。現在我們都在議論西方國家的「炮艦政策」。「炮艦政策」在歷史上就是用武力打開一國的國門。就是說，不早一點主動開放、發展經濟，結果卻可能是被動挨打，被迫開放，被人侵略。我國歷史上就有過這樣的先例。從這個意義上說，我們改革開放的目的，說到底就是為了不再受別人的欺負，是為了使我們得以發展，與世界列強平起平坐。要想使我國強大起來，就一定要開放，要走向世界，要用世界的高標准來衡量自己，盡可能利用一切可能利用的國際市場和國際資本、技術等等，加快我國的經濟發展和市場建設。
3、求外貿術語大全
第一部分 貿易知識
一.國際貿易術語
一）.貿易術語及其國際慣例
1.貿易術語的概念
國際貿易術語又稱價格術語。
國際貿易中，買賣雙方所承擔的義務，會影響到商品的價格。 在長期的國際貿易實踐中，逐漸形成了把某些和價格密切相關的貿易條件與價格直接聯系在一起，形成了若干種報價的模式。每一模式都規定了買賣雙方在某些貿易條件中所承擔的義務。用來表明這種義務的術語，稱之為貿易術語。
貿易術語所表示的貿易條件，主要分兩個方面：其一，說明商品的價格構成，是否包括成本以外的主要從屬費用，即運費和保險；其二，確定交貨條件，即說明買賣雙方在交接貨物方面彼此所承擔的責任、費用和風險的劃分。
貿易術語是國際貿易中表示價格的必不可少的內容。開報價中使用貿易術語，明確了雙方在貨物交接方面各自應承擔的責任、費用和風險，說明了商品的價格構成。從而簡化了交易磋商的手續，縮短了成交時間。由於規定貿易術語的國際慣例對買賣雙方應該承擔的義務，作了完整而確切的解釋，因而避免了由於對合同條款的理解不一致，在履約中可能產生的某些爭議。
2.關於貿易術語的國際慣例
有關貿易術語的國際慣例，主要有三種。
A．（1932年華沙一牛津規則）（W.O.Rule）
由國際貨協會制訂，本規則共21條，主要說明CIF買賣合同性質。具體規定了買賣雙方所承擔的費用、風險和責任。
B．《1941美國對外貿易定義修正本》 由美國九大商業團體制訂，對以下六種術語作了解釋：
（1）SX(point of origin)——產地交貨價。
（2）FOB——運輸工具上交貨價。 FOB又分為六種，其中第五種為裝運港船上交貨價——FOB vessel(named port of shipment)。
（3）FAS——船邊交貨價。
（4）C&F ——成本加運費(目的港)價。
（5）CIF——成本加保險費、運費〔目的港）價。
（6）EX DOCK——目的港碼頭交貨價。
該慣例在美洲國家影響較大。在與採用該慣例的國家貿易時，要特別注意與其他慣例的差別，雙方應在合同中明確規定貿易術語所依據的慣例。
C．《國際貿易術語解釋通則》由國際商會制訂，目前通用的是1990年的修訂版，稱為《1990年國際貿易術語解釋通則》（INCOTERMS 1990），於199O年7月1日正式生效。
該通則共包含四組13種貿易術語。見表 E組：啟運
EXW工廠交貨 適用於各種運輸方式
F組：主運費未付
FCA交貨承運人 適用於各種運輸方式
FAS裝運港船邊交貨 適用於海運和內河運輸
FOB裝運港船上交貨 適用於海運和內河運輸
C組：主運費已付
CFR成本加運費 適用於海運和內河運輸
CIF成本加保險費、運費 適用於海運和內河運輸
CPT運費付至 適用於各種運輸方式
CIP運費、保險費付至 適用於各種運輸方式
D組：到達
DAF邊境交貨 適用於各種運輸方式
DES目的港船上交貨 適用於海運和內河運輸
DEQ目的港船上交貨 適用於海運和內河運輸
DDU未完稅交貨 適用於各種運輸方式
DDP完稅後交貨 適用於各種運輸方式
目前，（INCOTERM 1990）已被世界各國廣泛採納。甚至連美國商會等團體也向美國商人推薦使用這一慣例，以取代《美國對外貿易定義修正本》。
二）.裝運港交貨的三種常用貿易術語
1.三種貿易術語及對三種貿易術語的基本解釋
三種貿易術語：《國際貿易術語解釋通則》中共有13個貿易術語，其中使用最多的是裝運港交貨的三種術語；FOB，CFR和CIF。
這三種貿易術語，都只適用於海運和內河運輸，買賣雙方在貨物交接方式和責任、費用、風險劃分中所承擔的義務基本一致，只是在運輸和保險的責任上有所區別。
A． FOB（...named port of shipment）——裝運港船上交貨 （——指定裝運港）
按照《通則》的解釋，賣方必須在合同規定的裝運期內，在指定的裝運港將貨物裝上買方指定的船上，並及時通知買方。貨物在裝運港越過船舷，風險即由賣方轉移至買方。
買方負責租船訂艙，支付運費，在合同規定的期間到達裝運港接運貨物，並將船名及裝船日期給予賣方充分的通知。
賣方要負責取得出口報關所需的各種證件，並負責辦理出口手續。買方則負責取得進口報關所需的各種證件，並負責進口報關。
賣方應向買方提供通常的單證，證明已完成交貨裝船的義務。 其中的運輸單據則應在買方承擔費用和風險的條件下，賣方給予一切協助，取得有關運輸合同的運輸單據。買方應接受與合同相符的貨物和單據，並按照合同規定支付貨款。
B． CFR（...named port of destination）——成本加運費（...指定目的港）
CFR與FOB不同之處在於，由賣方負責租船訂艙並支付運費。按《通則》解釋，賣方只需按通常條件租船訂艙，經習慣航線運送貨物。
CFR在貨物裝船、風險轉移、辦理進出口手續和交單、接單付款方面，買賣雙方的義務和FOB是相同的。
C． CIF（named port of destination）——成本加保險費加運費（...指定目的港）
CIF與CFR相比，買賣雙方所承擔的義務相同。但以CIF方式成交，賣方還承擔為貨物辦理運輸保險並支付保險費的義務。在FOB和CFR中，由於買方是為自己所承擔的運輸風險而辦理保險，因而不構成一種義務、按《通則》解釋，賣方應在不遲於貨物越過船舷時，辦理貨運保險。在合同無明示時，賣方可按保險條款中低責任的險別投保，投保金額最低為CIF價格的110％。
2.在具體業務中應注意的問題
A.風險和費用的劃分界限問題
《通則》以「報過船舷」作為劃分買賣雙方所承擔的風險和費用責任的界限。這里的風險是指貨物滅失或損壞的風險，而費用是指正常運費以外的費用。但從實際作業來看，裝船是一個連續的過程。從岸上起吊到裝船入艙。不可能在船舷這條界限劃分雙方的責任。由於《通則作為慣例並不是強制性的，在買賣合同中，雙方可以另行約定。實際業務中，賣方應向買方提供「已裝船提單」，這表明雙方約定由賣方承擔貨物裝入船艙為止的一切風險和費用責任。
B.FOB方式中的船貸銜接問題
《通則》規定，買方應給予賣方關於船名、裝船地點和所要求的交貨時間的充分的通知。在實務中，為了保證賣方備貨和買方派船接貨互相銜接。這一到船通知是必不可少的。如有需要，可在合同中對買方應在船到港多少時間前通知賣方作出規定。
C.CFR方式中的已裝船通知
CFR方式中，賣方向買方發出已裝船通知，具有通知買方及時辦理保險的作用。買方辦理進口貨物保險時，保險公司按有關的裝船通知承保。如果賣方未能及時向買方發出已裝船通知。致使買方未能及時辦理保險，則萬一貨物在運輸途中發生滅失或損壞，其風險仍由賣方承擔。所以，CFR方式中，賣方應特別注意及時向買方發出裝船通知。
D.《1941年美國對外貿易定義修正本》中的FOB
《修正本》中將FOB分為六種，只有第五種是裝運港船上交貨。與《通則》的FOB相近，但該術語的出口報關的責任在買方而不在賣方。所以我國在與美國、加拿大等國家洽談進口貿易使用FOB方式成交時，除在FOB後註明Vessel外。還應明確由對方（賣方）負責辦理出口結關手續。
E.關於租船運輸時，裝卸費用的負擔問題
如果使用班輪運輸，班輪運費內包括了裝卸費用。但在大宗貨使用租船運輸時，船方是否承擔裝卸責任，也即運費中是否包括裝卸費用，需由租船合同另行規定。故買賣雙方在商定買賣合同，應明確裝卸費用由誰負擔。通常以貿易術語的變形，即在貿易術語後加列字句來加以說明。
A.以FOB方式成交，紀明確裝船費用由何方負擔。常見的FOB術語的變形有：
FOB Liner Terms（FOB班輪條件），裝船費用按照班輪的做、由支付運費的一方，即買方負擔。
FOB Under Tackle（FOB吊鉤下交貨），賣方負責將貨物交至買方指定的船隻吊鉤所及之處，吊裝費用由買方負擔。
FOB Stowed（FOB理艙費在內），賣方負擔將貨物裝入船倉並承擔包括理船費在內的裝船費用。理艙費是指貨物入艙後進行安置和整理的費用。
FOB Trimmed(FOB平艙費在內），賣方負擔將貨物裝入船倉並承擔包括平艙費在內的裝船費用。平艙費是指對入艙的散裝貨物平整所產生的費用。
B.以CFR和CIF方式成交。需明確卸貨費用由誰負擔。CFR和CIF術語的變形相類似、以CIF為例，主要有:
CIF Liner Terms（CIF班輪條件），卸貨費由支付運費的一方，即賣方負擔。
CIF Ex Ship's Hold(CIF艙底交貨），買方負擔將貨物從艙底吊卸到碼頭的費用。
CIF Landed（CIF卸到岸上），賣方負擔將貨物卸到目的港岸上的費用。包括駁船費和碼頭費。
F.象徵性交貨
賣方在裝運港將貨物裝至船上以運交買方，然後賣方通過一定程序（比如：付款交單、信用證）向買方提交包括物權憑證（海運提單）在內的全部合格單據，即完成了交貨義務，運輸單據上的出單（或裝運）日期，即為「交貨日期」、這種方式稱為象徵性交貨。以這種方式訂立的合同，賣方只負責裝運，無需保證到貨，所以又稱為裝運合同，以區別於交貨合同。
FOB、CFR、CIF 三種術語，均屬於象徵性交貨，與之相對應，買方是憑單付款，所以裝運單據在這類交易中具有特別重要的意義。
三）.向承運人交貨的三種貿易術語
1.「交貨承運人」的概念
向承運人交貨的貿易術語有三種，它們是：
FCA（...named carrier）——貨交承運人（......指定地點）
CPT（...... named place of destination）——運費付至（......指定目的地）
CIP（...named place of destination）——運費、保險費付至（......指定目的地）
這三種貿易術語不僅適用於海運和內河運輸，而且適用於航空運輸、鐵路運輸和公路運輸。它們均屬於象徵性交貨。
《通則》對在不同運輸方式下的「貨交承運人」這一交貨條件，作了具體的規定：鐵路運輸中貨物夠裝滿一整車或整集裝箱，以及內河運輸和公路運輸中在賣方所在地點交貨時，賣方有責任把貨物裝入運輸工具。在其他情況下，賣方都是在承運人所在地點交貨，只需把貨物交給承運人照管，即履行了交貨義務。這一規定，對於海上運輸來說，明顯不同於越過船舷交到船上的船傳統方式。
2.和傳統貿易術語的比較
FCA、CPT、CIP與傳統的FOB、CFR、CIF相比較。有以下三個共同點:（1）都是象徵性交貨，相應的買賣合同為裝運合同；（2）均由出口方負責出口報關，進口方負責進口報關；（3）買賣雙方所承擔的運輸、保險責任互相對應、即FCA和FOB一樣，由買方辦理運輸，CPT和CFR一樣，由賣方辦理運輸，而CPT和CFR一樣，由賣方承擔辦理運輸和保險的責任。
由此而產生的操作注意事項，也是相類似的。
這兩類貿易術語的主要不同點在於：(1）適合的運輸方式不同、FCA、CPT、CIP適合於各種運輸方式，而FOB、CFR、ClF，只適合於海運和內河運輸；（2）風險點不同。FCA、CPT、CIP方式中，買賣雙方風險和費用的責任劃分以「貨交承運人」為界，而傳統的貿易術語則以「船舷」為界；（3）裝卸費用負擔不同。FCA、CPT 、 CIP由承運人負責裝卸，因而不存在需要使用貿易術語變形的問題（4）運輸單據性質不同。海運提單具有物權憑證的性質，而航空運單和鐵路運單等，不具有這一性質。
所以，除了風險點不同之外，可以把FCA、CPT、CIP看成是 FOB、CFR、CIF方式從海運向各種運輸方式的延伸。
詳細請參考：http://cn.made-in-china.com/info-centre/notebook/a1.html
4、外貿網站有哪些
外貿網站有： 瀏覽型網站和營銷型網站
一、瀏覽型網站是企業為了對外展示產品、企業信息而建立的網路站點。
優勢：
建立和維護的費用低，基本建站之後後續維護費用少。
劣勢：
1、因為國內建站基本是使用幾個固定的網站模板，所以，大多數瀏覽型企業網站幾乎千篇一律；
2、只能做企業及產品信息的展示，缺乏互動，不能夠通過網站與客戶建立聯系；
3、瀏覽型網站不及時更新信息，容易導致客戶對企業信任度降低；
4、國內的伺服器，影響海外買家的瀏覽質量；
5、不利於後期網路推廣與拓展。
二、營銷型網站整合了各種網路營銷理念和網站運營管理方法，不僅注重網站建設的專業性，更加註重網站運營管理的整個過程，是企業網站建設與運營維護一體化的全程網路營銷模式。
優勢：
1、關注網站建設細節，注重客戶的體驗感受；
2、網站建設按照搜索引擎的習慣建設網站，便於搜索引擎的收錄；
3、企業有自己的後台，便於網站、信息的管理；
4、營銷型網站有自己的詢盤系統，便於企業與客戶溝通；
5、不單純是企業的展示平台，更是企業的銷售平台。
劣勢：
費用相對於瀏覽型網站高。
5、外貿原單和跟單是什麼意思?
外貿原單，也叫余單、尾單。它是指：國外大品牌提供面料、版型，到國內尋找廠家生產。質量合格的，就是專賣店裡的「正品」。 「原單貨」就是生產廠家從計劃報廢物資中偷偷加工的成衣。 它和「真貨」的惟一區別就在於它不在原計劃內，數量較少。還有一種「原單貨」，是因為種種問題，被品牌商拒收的「外轉內銷」，有時數量頗多。最常見的是顏色差異，即與外商要求的不一致，但是質量仍然能夠保證。
跟單貨：「原版」面料，搭配一批國內輔料，湊合出原來的款式，這就是「跟單貨」。雖然「跟單貨」做工馬虎點，細節差點，但與正品有一樣的版型和面料，很多想要原單貨但又止步於價格的朋友，可以考慮跟單貨，這樣既可以少出錢，也可以穿上自己喜歡的品牌和款式。
6、美國可以通過3S數據分析各國小麥產量從而制定對外貿易策略是真的嗎？
理論上是可以的，只要3S技術精度足夠高，數據夠豐富，就能夠支撐理論研究，就可以通過3S技術觀測各國的小麥產量從而制定對外貿易策略。
7、外貿服飾里，主麥和洗水麥是什麼意思？
主麥是指後領上訂的那個,洗水麥是衣服左側縫下訂的那個,上面有洗滌標示和該服裝的成份，就是指的標簽。
外貿服裝，是指國內服裝生產廠家根據國外來料來樣或國外來樣、國內選料加工然後發貨給國外客戶的服裝。
在完成訂單後剩餘的那部分產品就叫外貿尾單。外貿服裝由於是出口國外。
因此執行的標准也相應比國內要嚴格，所以質量也比同類產品要高，致使有相當部分外貿尾單成為了廣大消費者搶購的對象。
外貿服裝識別
1、看面料和輔料的質量，真貨的面料因為是進口的，手感很好，而且是以天然面料為主（真絲，棉，真皮）。
有的有少量萊卡成分，很少有其他的化纖成分。（另外加一句題外話：衣著化纖成分高是社會階層太低的象徵）
2、面料上的印花，面料印花在工藝流程技術上，我國比國外要差很多，因為真貨的面料均為進口，而假貨為駁樣仿製。
所以印染質量天差地別，應該很容易區分。可以先到專賣店去看看真貨，就能輕易比較出來。