1、《國際貿易理論與實務》的案例分析題
1貨物損失應由我方承擔，因為根據2000通則，賣方在貨物裝船後應當及時向買方發出裝船通知，否則應承擔由此造成的損失。因此應注意CFR術語下，賣方發裝船通知具有格外重要的意義。
2 不屬於分批裝運，根據UCP600,只要是同一航線，使用同一運輸工具，其最終目的地相同，即使賣方提交的提單表明發運地點和裝運時間不同，也不視為分批裝運。（即三個「同一」）
2、國際貿易實務 案例分析。
1.不理賠
保的是貨物安全而不是質量保證
2.供給不支付出因為質量不符合要求
3.退運返工
找出問題解決
分開裝運後合並成一份提單
3、國際貿易實務案例分析題
簡單。分析如下：
第一個案例中顯然當事人錯誤理解了倉至倉條款的含義。
「按FOB貿易術語進口時，在國內投保了一切險，保險公司的保險責任起訖應為』倉至倉」顯然是錯誤的。
解釋如下：
雖然一切險確實採用倉至倉原則，但如果使用FOB或者CFR一類的裝運類術語，由買方負責投保。則風險劃分以裝運港越過船舷為界。
如果想向保險公司索賠，應滿足以下條件：
1、對保險標的具有保險利益
2、是保單的合法持有者或受讓人。
換句話說，第一個案例的當事人忽視了這種情況：如果貨物在從賣方倉庫到裝運港之間的地段發生了保險險種所承保的風險事故（比如一切險下的暴風雨，屬於海上風險的自然災害），保險買方投保的那個保險公司是拒賠的！！！為什麼呢？
賣方不能向保險公司索賠——因為，雖然此時他具有保險利益（保險利益以風險劃分為界，越過船舷前賣方具有），但是賣方不是保單的被保險人或合法受讓人，所以保險公司會拒付。
如果買方向保險公司索賠，雖然買方是保單的合法持有者，但是出險時買方對貨物不具有保險利益，所以保險公司同樣會拒賠！！！
所以實際上FOB和CFR術語只能實現船至倉（或者像某些國內教材所說的稱之為「港至倉」），而不是倉至倉。
第二個案例：銀行是有權拒付的。
解釋如下：
信用證是一種獨立的自足文件換句話說，雖然他是依據買賣合同開立的，但是信用證業務中銀行是第一債務人和付款人，其付款義務不受其他合同履約順利與否的抗辯與制約！
案例中賣方雖然發了貨但是單據日期不符合信用證的要求，屬於典型的單證不符，「買方回電表示同意，但未通知開證銀行。」決定了買方那個修改的是買賣合同，二信用證並未修改。所以開證行不可能接受受益人提交的單據更不能付款。
賣方應當如何處理？
我認為就2個辦法：
1要求買方重新申請開證行開立新的信用證（必須在提單簽發日21天之內），然後按照新證的要求議付貨款並交單。
2放棄信用證支付手段，使用其他方式，比如托收業務或匯付業務，前者可以考慮DP即期，後者可以考慮TT或DD，但是樓上pisophie說的第三種方法是不行的，不僅僅是危險的問題，而是實際操作中根本行不通。
希望對樓主有用。
最後我要對樓上那位clairazhang表示12分的「敬意」——您直接把人家1樓和2樓的解釋粘貼過來也不臉紅？？？？堂而皇之的忝居末位，真是應了那句老話——光屁股上街，膽大不嫌寒磣。
4、國際貿易實務案例分析題（在線等答案，回答的好加分重謝！）
第一題：1、銀行的做法是有道理的。本案中，信用證條款規定「匯票付款人為開證行/開證申請人」，該條款改變了信用證支付方式下，開證行承擔第一性付款責任的性質，使本信用證下的第一付款人為開證行和/或開證申請人，只要開證申請人不同意付款，開證行就可以此為由拒絕付款。因此，銀行的拒付是有道理的。2）我方的失誤在於在收到信用證後，沒有對信用證進行認真審核，導致未發現該條款，使我方喪失了修改信用證的機會。
第二題
答案：1）雙方的交易已經達成。因為，根據我國的《合同法》規定，我國與國外當事人訂立的國際貨物買賣合同必須採用書面的形式，書面形式包括電報和電傳。此案中，我某技術貿易公司與國外某客戶之間的交易是經過雙方多次的函電往來達成的，盡管雙方未簽訂正式的書面合同，但雙方函電往來的內容已構成了合同的內容，所以，雙方的交易已經達成。2）就此案例，我方應責成對方履行合同，按雙方約定盡快向我方提供技術貿易的出口。另外，我方仍保留索賠的權利。
5、《國際貿易實務案例》案例分析
6，從中國運輸貨物的國家達10天以上，那麼90天見票後付款交單（D / P在90天以後的視線），這樣的規定不使感 - 因為D / P付款交單單，也就是說，付款人必須支付可以得到的文件。 D / P長期（如30天或45天等），一般在海洋運輸，該文件的貨物到達之前支付特許權使用費的人，但早在占壓資金，D / P遠期付款交單條件等貨物到港後，影響支付給銀行。因此，在這種情況下，由於運輸時間10天左右，但文件也幾乎在同一時間到達，甚至比銀行在貨物到達後，D/P90天的付款條款不適用，並能可謂是多餘的，毫無意義的。
因此，賣方接受並不排除 - 後10天貨到香港，買方肯定需要的文件傳送，D / P付款的原則，無論是轉發的天數，為了帶走文件時，一定要 - 這是主要的區別D / P和D / A
7，賣方應負責的損失 - 因為合同條款是FOB賣方將貨物裝後，風險轉移給購貨方，並在合同規定的裝運貨物的合同檢驗機構檢驗，符合質量的條件下。貨物在航行中，由於海浪過大，大米被海水浸泡，導致質量受到影響。因此，賣方的損失不承擔任何責任。
8，我發現這樣做合理的線 - 因為信用證是獨立的處理開證行以外的合同文件提交的受益者，表面一致的資信證明文件支付，沒有實際的商品。所以，我注意到拒絕發卡銀行，該行是有道理的。
（1）開證銀行的差異符合UCP600的規定。
（2）該業務的一個錯誤是誤解信用證的，的信貸不明白的只是數量和裝運的字母是不允許分批和允許轉船條款和改變的意義後的信用證後，作為開證行指出：允許分批裝運總量為500噸。一個公司，因為它錯誤500噸400噸和100噸的船舶，因此，不符合的。記錄在轉運的話，提交的提單，這也是違反信用證的規定，開證行拒絕支付。
正確操作：8月31日500噸的貨物一次性的船直接安裝到目的港，如何交單的談判。
6、國際貿易實務,案例分析,立馬解決!
1.不屬於.因為國際貿易是指世界各國(地區)之間貨物和服務的交換,是各國(地區)之間分工的表現,反映了世界各國(地區)在經濟上的相互聯系.案例中A公司雖然是甲國設立的，但A與與B公司同在乙國，不屬於跨國貿易。
2.不可抗力的構成應具備三個條件：
（1）事件發生在定立合同後
（2）不是由於任何一方當事人的故意或過失所致
（3）事件的發生及造成的後果是當事人無法預見、無法預防控制、無法 避免和不可克服的
案例中的情況，我方應及時回復要求對方出具相關的證明書，避免對方由於市價上漲而反悔（價格波動不屬於不可抗力，我方在收到對方有關不可抗力的通知後，應及時表示同意與否，否則視為默認，以發出通知一方所提條件為准，若不按此履約，則視為違約）若屬實，我方應按約賠償。
7、國際貿易理論與實務的案例分析
1.我認為發盤人A的發盤無效。
因為一項發盤由於受盤人的還盤就會失去效力。而本案例中受盤人就對於A的發盤作了還盤。（B對於A的發盤內容作了實質性修改即視作還盤。）因此無效。
2.受盤人B的接受無效。
因為B對於A的發盤在星期四的時候就作了還盤，原發盤就失效。而B又在星期五的時候表示接受對A的發盤，明顯是無效的。
3.A與B之間的合同關系不能成立。
因為B沒有對A的發盤表示無異議的接受，而是對A作了還盤，之後又表示接受已無效，所以合同不成立。
8、國際貿易理論與實務 案例分析2
1、屬於共同海損的有：1）3）4） 單獨海損是2）
原因：共同海損是由於救助貨物而引起的損失
單獨海損是由風險直接造成的
比如，著火是風險所引起的損失——單獨海損，要救火就要潑水，水浸濕了貨物，是由於要解除著火的風險——共同海損。
2、不，《跟單信用證統一慣例》中規定，同一船隻、同一航次中多次裝運貨物，即使是提單表示不同的裝船日期或不同的裝貨港口也不作為分批裝運。
在本案例中，我公司在規定的時間期限內，雖然是在不同的港口裝運貨物，但是因為我們都是用的是同一搜船隻196次，駛往的是同一目的地紐約，所以應該視作整批裝運。銀行不應當拒付
3、1）根據信用證的特點，信用證是一種單據買賣，銀行只是審核單據，只要賣方所提交的單據與信用證相符，則銀行必須承擔第一性的付款責任，所以銀行不能追回貨款。
2）因為信用證是一種自足的法律文件，信用證和買方之間是以信用證申請書所訂立的依據，與合同無關，所以我進出口公司無權拒絕向銀行贖單。
9、國際貿易實務案例分析
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