1、豐田將停產日本5家工廠，1997年和2011年的危機應對仍有啟示意義
面對全球蔓延的新冠疫情，目前已有超過五十多個國家啟動了緊急狀態，除中國外，全球確診病例已逾29萬。當中國車企及工廠按下「重啟鍵」追趕進度時，海外已經關停或計劃關停的工廠超過了100家。
01
疫情重創之下，豐田也撐不住了？
除了重災區歐美等國家產業鏈受到節點阻斷外，近日豐田汽車公司也宣布：4月3日起，日本國內5家工廠7條生產線將停產一段時間，原因是由於新冠肺炎疫情蔓延，導致全球訂單減少及需求下滑。
這是豐田受疫情影響後首次停產國內工廠。而就在一周前的日本汽車工業協會月度匯報會上，豐田章男作為日本汽車工業協會主席、豐田汽車掌門人，還曾公開敦促日本汽車業同仁，要在疫情危機中保持冷靜。當時他還表示：「車間生產將繼續進行。如果不這樣做，我們就會給客戶帶來麻煩和不便。我們絕不會停止生產。」
當自己的經營遇見麻煩時，「給別人帶來不便」幾乎就成為了無法逃避的現實問題。實際上，誕生在島國的豐田汽車，其成長史中不乏各種各樣的災難和危機，它所倡導的柔性化精益生產理念至今已經是汽車製造的「教科書」——這次停產決議，也能看出豐田對供應鏈節奏的謹慎把控。
汽車市場的供應鏈極其龐雜，豐田生產體系（TPS）已是一種世界范圍廣泛運用的標准，即是「精益」思想的基礎。如何實現精益？豐田管理的核心思想就是「在保持穩定質量的同時，能夠使生產能及時反映市場的變化，並在逐步改善提高的基礎上，最大限度地降低成本」——和諸多被迫停產的工廠相比，已經實現全球化運作的豐田停產本土工廠釋放出一種信號：今年全球汽車市場的消費需求都不容樂觀。
那麼，對於市場需求尚且正常但被迫停產的困境，豐田經驗能給行業帶來哪些啟示？
02
1997年的那場火災，豐田體系是怎麼扛過來的？
在《豐田供應鏈管理：透視豐田產業鏈制勝的秘密武器》一書中，詳細記錄了豐田汽車危機應對的一則經典案例：
1997年2月，愛信精機工廠遭遇一場火災，其專門生產P-valves產品（用於控制後輪壓力，防止汽車打滑）的多條生產線都在火災中被燒毀，由於採用及時供貨方式，工廠中僅有2-3天的庫存，它們的客戶包括豐田、三菱、五十鈴、鈴木等公司——彼時，豐田對愛信精機的依賴程度非常高，正面臨停產危機。
愛信精機工廠和豐田迅速達成了一種協同方案，聯系了60多家供應商協助生產（其中包括豐田自身）。此前，這些供應商從未生產過P-valves產品，而且它有100多種！愛信精機首先對意向供應商進行了分級分工，隨後豐田將圖紙傳真給這些供應商；為了確保質量達標，愛信精機要對所有來件進行質檢。
雖然各家流程不同，但所有供應商在合作中都接受過豐田生產體系准則的培訓，深諳其標准；而豐田在此過程中，也提供了大量的技術人員及加工場地協助供應商生產——火災後的三五天內，就有四家供應商發來產品模型，幾乎在一天之內這批模型就通過了審核開始批量生產。其中，日本電裝公司的貢獻最為出色，它們選擇了外包現有生產，將40台機器轉為集中生產P-valves產品。
危機中，還有不少令人感動及值得深思的事。愛信精機的火災給夥伴們添了大麻煩，故決定賠償所有供應商為此蒙受的費用；但最終豐田公司拿出了當年1月-3月銷售額的1%賠償給整個供應基地，這些資金被輪流分配，在整個系統中得以傳遞。而且，危機期間，所有供應商都沒有去報銷它們為此奔走的任何費用。
這個事件鞏固了豐田體系的互助文化，但還有體系內互助也無法解決的危機。
03
2011年地震損失慘重，豐田痛定思痛
2011年3月，日本發生9.0級特大地震，帶來了海嘯和福島核泄漏三大災難，日本汽車巨頭紛紛停產。這一年豐田汽車「全球第一」的位置被大眾汽車取代；而歐系、美系和韓系汽車也趁此良機搶占市場份額，中國自主品牌也從中受益。
也是這一次地震，暴露了當時日本產業鏈的弊端：相對封閉、超大批量的采購以及零庫存等方式在面對突發事件時是難以招架的。
此後的豐田汽車痛定思痛，短期內依靠完善的人才梯隊推進災後重建復產，長期方面做了多項調整，包括：建立新供應體系、完善供應商分級制度，向海外轉移部分零部件生產能力；推進零部件標准化，增強標准件和通用件的比例；培養通用型人才，在零部件廠體系內搭建危機應對機制；強化集團內子公司，甚至是和競爭對手之間搭建共同應對危機的合作機制（比如，共用生產線）等等。
在地震之前，豐田經歷了長達8年的產能擴張，2008年的經濟危機給它第一輪撞擊，使其虧損達到4000億日元以上；而2011年的地震則是豐田經受的第二輪重創——這是豐田家族的第四代長子豐田章男才剛剛臨危受命的第二年。
此後的2014年，面對不斷變化的經營環境，他提出了「年輪經營」理念，鼓勵豐田人要正確處理好發展速度和經營質量的關系，腳踏實地，立足長遠，像「年輪」一樣扎實成長，企業才能經歷風雨，保持健康發展。
日本企業家塚越寬被豐田章男視為老師，他曾表達觀點：「公司經營，只要不比前一年差就好！」此後的豐田汽車走上了穩扎穩打的路子，豐田再度領跑全球汽車業，盡管磨難從未停止——塚越寬還寫過一本書叫《無裁員的【年輪經營】》。
04
全球產業鏈已經進入新的磨合期，我們的機會在哪？
「公司經營，只要不比前一年差就好！」如何看待這句話？
野心勃勃的初創公司或許覺得這是無稽之談，而對於全球化發展的大企業而言，各種風險的應對都將視為計劃內，任何決策都可能導致「差之毫釐謬以千里」的結果——放在當下，更不顯懦弱。
資訊日益發達，我們正在經歷的疫情讓我們發現，不同地域、不同國家、不同政治文化體制下的人們「三觀「有多麼不同——而這種文化的差異、思維的差異早就納入跨國企業的日常，關鍵在於管理體制如何去理解和包容這些差異；並且通過溝通協調，去解決一個又一個具體問題以達成共同的目標——處理水平的高低和效益成正比，中國多家合資車企的經營業績基本可以印證。
一級供應商發生火災、一個國家發生地震，都不如一個傳染性極高的病毒影響更廣泛惡劣。隨著貿易全球化，供應鏈和市場端彼此嵌入更深，疫情來襲，誰都無法獨善其身。甚至說，流行病的影響將一直伴隨著人類文明發展，並隨著城市化、貿易的發展成為大概率事件。
誰更容易挺過去？准確來說，誰都不容易。但筆者相信：面對災難，有智慧的團結，比有智慧的技術和權謀活得更長久。
此前的1-2年，中國不少車企都以全新姿態走出國門，開啟了全球發展戰略，無疑這次疫情會打亂我們的些許計劃，但也不妨抱著「活久見」的耐心，重新思考「共生、互利、共贏「的問題，為一個漫長的全球化磨合期做好心理建設，這或許也是迎接新秩序的起點——豐田企業經歷的磨難、走過的彎路及其應對思路值得我們更多去研讀。
如何打造一個有韌性的供應鏈？「新四化」浪潮下，起步更晚的中國汽車產業在這個課題上，改變成本更低，或許有更多的調整空間。
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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
2、亂雲飛渡仍從容：從第五代RAV4看豐田的變與不變
「必須要善於發現一開始發生的那些細微的變化，以便你為即將來臨的更大的變化做好准備，如果不能及時調整自己，就可能永遠找不到屬於自己的乳酪。」
——《誰動了我的乳酪？》
早在20年前，斯賓塞·約翰遜一本不到100頁的《誰動了我的乳酪？》火遍全球。為什麼一本寓言書籍可以讓這么多人津津樂道並奉為經典？因為它告訴了我們一個簡單卻又做起來很難的道理：在這個變化迅猛的年代，有些環境是我們可控的，大部分是不可控的，書中最推崇的就是像「唧唧」這樣的變革者，他們每一步都走得很穩，能捕捉到變化的信息，同時又不輕易冒進，穩扎穩打去順勢而為，假以時日必為人先。求變卻不盲從，求新卻不追隨。雖然說起來都很簡單，但是要做起來除了要有獨到的眼光，還需要堅持的勇氣。
在2020年這個特殊的年份里，全球最賺錢，品牌價值最高的車企掌門人——豐田章男社長在經銷商會議上說：我的決定，都是為了生存。這句話蘊含的運營理念貫穿了豐田始終，並向未來持續延伸。其實最以求穩保守見長的豐田，在歷史的進程中，往往都是首先露出勤於變革的另一面。
兩年時間，豐田迅速在中國完成核心產品陣營的TNGA迭代，TNGA構造讓豐田開始製造更好的汽車，同時在這場產業革新中，我們仍然能夠看到豐田骨子裡對於產品的理解和堅守。
如果說歷經半個世紀風雨的卡羅拉體現的是豐田的商業邏輯，那麼已經問世26年的另一款重磅車型RAV4體現的，則是豐田「變與不變」的核心價值觀：變是引領了潮流，不變是堅持SUV的本質。5月16日，作為城市SUV鼻祖，歷經5代車型進化的RAV4迎來了自己26歲的生日，在這場慶生會上，筆者再次走近RAV4，去感受它「再一次定義SUV」的自信，以及所傳遞出的關於豐田這個百年車企的傳承與革新。
再一次定義SUV
越野為本 堅持四驅系統同級最強
20萬級別的SUV銷量已經佔到整個乘用車市場1/4，成為兵家必爭之地，到底這個級別的SUV該是什麼樣子？是像CRV那樣強調城市代步的舒適性？還是像途觀L拉長軸距強調的空間性？甚至像領克05這樣新晉競品強調的性能感？2006年一汽豐田國產第三代RAV4，15年間，它在市場一直堅持定義「一款SUV能做什麼事情？」：既然叫SUV，越野性就一定要具備，雖然不像普拉多這種硬派越野能挑戰最極限的道路，但是「我能把你帶出去，也要把你帶回來」是它一直追求的。
因此，相較於同級別其他車型至今還在用捷泰格特第二代四驅系統，早在2012年上市的第四代RAV4就已經用上了捷泰格特第三代四驅系統，但是即便如此，在第五代RAV4設計之初，為了進一步強化四驅系統，強調SUV的本質，我們看到基於TNGA大中型車平台GA-K打造的全新RAV4，它帶來三套四驅系統：1、第四代車型使用的捷泰格特第三代DTC 4WD動態扭矩控制四驅系統；2、第五代RAV4首次使用的DTV 4WD動態扭矩矢量控制四驅系統；3、混動版車型專用的E-Four電子四驅系統。
第一套四驅入門款配備的DTC系統只能做到前後輪扭矩輸出從100：0到50：50之間變化，無法做到單側車輪單獨控制。但是這套四驅系統仍然處於同級別領先地位，再加上20.38萬元售價的性價比優勢，所以它在三款四驅車型中銷量佔比高達50%；第二套DTV動態扭矩矢量控制四驅系統是全球首創，除了擁有運動、經濟、普通、岩石、泥沙這5種駕駛模式之外，其核心技術就在於左右兩側車輪能夠獨立控制扭矩輸出，這的確是能改善車輛在極端狀況下的脫困能力；
至於第三套E-Four電子四驅系統，因為混動版車型採用了三個獨立電機（前輪一個，左右後輪各一個），能夠做到類似DTV的四驅輸出效果，並有四種駕駛模式可以切換（運動、經濟、普通、電動），在低油耗下體現高操控性。
三套四驅系統的加持，讓四驅車型在整個第五代RAV4中的銷量佔比超過50%，這對於20萬元SUV，很多消費者只為了SUV這個「殼」的觀點來說，無疑體現出RAV4經過多年堅持以及TNGA革命性的變化，讓市場逐漸認同並接受「既然SUV，可以四驅，何必兩驅」的觀點。一汽豐田希望告訴消費者：SUV擁有四驅，不僅是為了越野，更重要是提供鋪裝路面上更好的操控性和抓地力，所以它不僅是80%情況下用不到的擺設，而是實實在在能提高SUV操控體驗的利器。
同時，對四驅的引領，也並不代表RAV4在兩驅版本上對於越野訴求的妥協。這一代豐田RAV4的設計師，通過提高接近角和離去角的高度，真正提高車輛的通過性，而不是像很多人以為只要車輛底盤高就通過性好。重心低，底盤高再加上好的角度設計，才能形成最好的車身穩定姿態和通過性。
「操控」這個詞，很多消費者以前喜歡用來標榜德系車，而此前的豐田給人們的印象，除了曾經有款「叫好不叫座」的銳志在強調操控之外，其他車型彷彿都沒有和「操控」沾邊。但是如今，在TNGA下，RAV4也將操控作為重要賣點之一，比如後懸掛放棄舒適性更好的多連桿，堅持採用回彈性更好，操控性更好的雙叉臂。
再一次定義SUV
安全同級最高 全系標配TSS+7氣囊
在主動安全方面，全新RAV4全系標配新一代Toyota Safety Sense智行安全系統，內含帶行人識別的PSC預碰撞安全系統、帶自動跟車的全速域自適應巡航系統、LTA車道循跡輔助系統和AHB自動調節遠近光系統；在被動安全方面，全系標配7個安全氣囊。
作為在全球市場年銷量千萬輛級的豐田，每一款產品都是全球化產品，換句話說，在北美市場銷售的RAV4和在中國市場銷售的RAV4除了外觀和內飾上有些細微差別，整體區別並不大。那麼作為面向全球消費者的產品，無論各地訴求差異有多大，但是毋容置疑，安全性是大家最根本、最一致的訴求點。在城市駕駛時保證低油耗和日常行車的安全性，在越野時保證低故障率和高品質的性能，就是全球消費者最根本的需求。而豐田對全球市場，無疑秉持著一視同仁的原則。這就是豐田作為一家全球車企，一直堅守不變的價值觀。
再一次定義SUV
實用為王 內飾配置化繁為簡
不得不承認，豐田設計師是大膽的，因為現在就連幾萬元的車型上都在用各種液晶大屏，軟性搪塑材質，鍍鉻裝飾和鋼琴烤漆凸顯精緻感，而中國消費者又特別看重內飾豪華感的設計，而RAV4這次摒棄了所有這些精美的元素，配備的懸浮式大屏幕採用了厚屏的設計，有種上世紀90年代日本電視機的即視感，除了這塊「彩電屏幕」，前IP台最突出的就是兩個碩大的空調控制旋鈕，並且旋鈕外圍也沒有用精緻的鍍鉻裝飾，直接用的膠圈包裹。
不過一汽豐田認為這些設計是充滿著越野感的「設計適應功能性」，比如在越野風格濃厚的內飾下，如果配備一塊薄薄的充滿科技感的屏幕就會顯得不倫不類，碩大的空調旋鈕讓駕駛者冬天帶著手套也能直接操作，同時也提升了盲操作的准確性。
豐田和大眾最大的不同就是，大眾會為每個不同的市場推出不同的適應性產品，但是豐田的「固執」，讓它堅持全球統一的標准，不會僅為了中國市場的消費者喜好來作出迎合，化繁為簡後突出實用功能，摒棄華而不實的配置，也不去追求最潮流的科技，在很大程度上降低了車輛的故障率。
畢竟作為連續三年全球銷量最高的SUV車型，RAV4面對的是不同用車場景下的消費者，要在全球都延續「開不壞的豐田」美譽，根本出發點就是要「皮實、耐用」！
作為強調越野性的設計，國產RAV4還在儲物格大多用了橡膠墊，這樣便於污損的清洗，後備廂隔板採用了絨布和樹脂的雙面設計，這樣也便於適應越野者戶外駕駛使用。並且後備廂也沒有電動關閉的「優雅」方式，而是在兩邊有兩個拉手，需要手動拉動關閉，但是這兩個拉手還有一個作用：就是在戶外的時候可以用來掛晾曬衣物。
或許正是這種豐田的固執，體現到RAV4身上的這些細節，這種對認定價值的堅守，正是讓無數消費者信賴它、選擇它的根本原因。
四三說
時代車輪滾滾向前，唯有變化永恆。但是在變化中，豐田不變的打法就是：不盲目創新求變，在堅守核心價值的前提下，適應並引領全球市場需求。這樣的打法其實對於產品工程師來說，是最高的要求。因此，豐田的產品一直在「實用性、耐用性、燃油經濟性、二手車保值率、安全性、故障率、駕駛感受」這些方面不遺餘力，而市場反饋也一次次證明，消費者也越來越認同這樣的觀念。
這家在銷售額和利潤維度一騎絕塵的日本汽車製造商，並沒有滿足於舒適區的榮耀與順遂。仍然在變革之路上，堅持造車的根本。變與不變，都是它孜孜以求的智慧和付出。從新一代RAV4身上，我們可以看到這種造車理念的光芒閃耀。
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3、廣豐威蘭達和一豐榮放，兩款車如何選？
我個人比較青睞廣汽豐田威蘭達。
①威蘭達的外形有別於其「姊妹車型」RAV4榮放，榮放相對偏越野風，其視覺效果相對優雅，符合城市SUV的感覺；
②威蘭達基於TNGA架構的GA-K平台打造，和凱美瑞/雷克薩斯ES等車型共享同一平台；
③威蘭達的長寬高為4665/1855/1680mm，軸距為2690mm，和全新RAV4榮放差別不大；
④威蘭達配備了2.0L發動機/2.5L混動系統，提供3種四驅系統，其中混動車型加入E-FOUR電子四驅系統；
⑤威蘭達是廣豐出品，廣豐品質一向在大眾口碑都不錯，故障率低，保值率高。
4、Harrier開啟全球化，北美變威颯，全新豐田Venza發布
我們起初就認為豐田選擇國產Harrier並非是一個單獨的戰略，因為讓一款以往僅有右舵的SUV突然面向全球市場去做左舵版，不僅僅是有一個中國市場那麼簡單。不出所料，5月18日豐田發布的全新Venza就是北美版的Harrier，盡管在血統上和以往的Venza一樣和漢蘭達、凱美瑞同平台，算是有所傳承，但是車身尺寸卻縮小到緊湊型SUV的級別，而非上一代威颯所能比肩冠道的大五座中型SUV。
所以在外觀、內飾以及空間表現上，此車和Harrier的差別非常小。配置上帶有1200W的就揚聲器JBL音響，車機包含CarPlay、Android Auto、藍牙、AM / FM /衛星廣播、10寸全彩HUD抬顯、流媒體後視鏡、S-Flow氣候控制系統、可變磨砂質感的全景天窗、TSS 2.0駕駛輔助系統等功能。
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同時新車搭載的混合動力系統由2.5L發動機和三台電動機以及E-CVT變速箱組成，標配E-Four四驅系統，綜合功率163kW，同時搭載能量回收系統，自身帶有的導航系統還可學習駕駛者的駕駛習慣，根據出行時間優化混動系統對能量的利用實現最高效率，例如導航到某個交叉路口或者高速岔路口時，系統會建議駕駛者提前回收能量減速，避免大力剎車對能量的損耗，這使得該車的綜合油耗不到6L。
值得一提的是，由於定位降低，尺寸縮小，上一代的V6引擎將不再提供。考慮到RAV4與漢蘭達之間的價差足有一萬美元，所以Venza在北美的起售價會在30000-35000美元之間（21.33-24.88萬元），滿配的Limited版本可能要去到45000美元（32萬元）。
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5、不了解豐田GR，不足以認識真正的豐田
2020 年11月1日，豐田汽車公司宣布，將豐田汽車運動品牌「GR」引進中國市場，並同時宣布將該品牌旗艦運動車型「TOYOTA SUPRA」引進中國市場。
過去，提起豐田，多數消費者會下意識覺得穩重、省油、毛病少、可靠，但同時還有老成、不適合年輕人等標簽。毫無疑問，豐田品牌自進入中國市場以來，一直是汽車質量的標桿。但同時也因為本身定位於家庭車所表現的中規中矩的駕駛樂趣、設計風格，有時候難以吸引部分看重操控性的年輕消費者。
不過，從第三代繼承人豐田章男繼任社長以來，一切開始有了變化。因為豐田章男本人不僅是豐田汽車的社長，同時也是一位賽車手，正是他將豐田汽車的運動基因激發。
而這一次將GR品牌向中國引進，更預示著豐田在中國這個全球最大的汽車市場更勇敢的年輕化、運動化道路。
GR的前世今生與「受了刺激」的豐田章男
作為豐田旗下的高性能運動品牌，GR（GAZOO Racing）的誕生還有一段鮮為人知的故事。最早的GAZOO，其實與賽車無關。
那是當時時任課長的豐田章男在二手車銷售上的形式改革。在二十年前網路剛崛起的時代，他建立起一套「二手車圖像銷售系統」，讓二手車買家和賣家可以通過網站展示和查看待交易車輛信息，從而省去了線下經銷店繁瑣費時的步驟。而「圖像」一詞在日語中的發音是「GAZOO」，因此這套「二手車圖像銷售系統」也就被命名為「GAZOO.com」。
GAZOO的誕生表明了豐田章男不困囿於常規的挑戰精神，也成為了GR品牌的原點。
雖然豐田章男曾坦言從小父親就說他是個汽車瘋子，但作為豐田家的長孫，豐田章男也並不是天生的賽車手。所以，「GAZOO Racing」中「Racing」的萌芽，還有一個至關重要的男人不得不提，那就是曾經的豐田首席試車手成瀨弘。
當時的豐田章男已經是豐田的一名高管，但在一次車輛評測時，成瀨弘卻毫不留情地批評道：「像你這樣連車都開不好的人，不要隨便和我聊造車的意見！」這句話深深地刺激了他。
但他並沒有因此記恨成瀨弘，反而主動拜成瀨弘為師，開始刻苦學習駕駛技術，並舍棄了曾經酷愛的高爾夫運動，將所有的業余時間都花在駕駛技術的練習上。
▲成瀨弘（左）
2007年，為了驗證自己的駕駛水平，在成瀨弘的建議下，豐田章男向德國紐博格林24小時耐力賽發起了挑戰。紐博格林賽道全長25 千米，高低落差超過300米，有超過180°的急轉彎，並且道路凹凸不平，被譽為全世界難度最大的賽道，同時也是汽車研發測試的聖地。
出於安全考慮，當時公司內部許多人建議豐田章男不要參賽，但基於「為了製造更好的汽車，需要通過賽車運動鍛煉車、鍛煉人」的想法，豐田章男還是決定親自參賽，並將參賽車隊命名為「GAZOO Racing」。這便是最初的GR品牌。
可惜的是，2010年6月成瀨弘在德國西部試駕雷克薩斯LFA測試車時，不幸車禍身亡，享年67歲。當時豐田章男在博客悼念自己的老師：「將繼續沿著成瀨弘先生開辟的道路，造出更好的汽車。」如今的豐田章男已經接替成瀨弘，成了豐田首席試車手。
豐田章男本身就是個樂於挑戰舊事物的人，只是在成瀨弘老師的引導下，他真正成為了一個了解汽車，感受汽車的領導者。
秉承這股挑戰精神，在豐田章男上任後的2015年，豐田將所有參加的汽車運動相關的工作統合為「TOYOTA GAZOO Racing」，並在2017 年成立了「GAZOO Racing」內部公司，全面負責GR品牌量產車型的策劃、研發、生產以及服務等相關工作。這便有了如今車迷熟知的GR品牌。
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豐田章男在就任社長後，他在推動豐田汽車運動化上的工作更是一步都沒有鬆懈。
首先，他推動了夢幻超跑雷克薩斯LFA的誕生。雖然高達40萬美元的售價，而且500台售完即止，刷新了日本車的歷史記錄，但這種劍指偏鋒的產品卻實打實贏得了全球超跑玩家的認可。如今LFA在收藏市場成了升值型產品，在車迷心目中也占據著崇高的地位。
此外，2012年，豐田還推出了GT86（國內稱「86」）。這款車不僅擁有純正的運動車結構，價格親民，而且宣傳和命名上還刻意與《頭文字D》的AE86聯系起來，一經面世便在全球掀起了一股平民跑車、改裝車的熱潮。
同年，豐田還和寶馬展開了技術合作計劃，其中一個項目就是聯手開發下一代運動型跑車。在這項合作里，寶馬負責底盤，豐田拿出混合動力，而合作的成果便是寶馬新一代Z4以及如今進入中國市場的新一代SUPRA。
TOYOTA SUPRA最早誕生於1978年，其憑借良好的操控性以及「人車一體」的駕乘感受，在多次更新換代過程中，始終贏得眾多運動車型愛好者的青睞，多次參加各種賽事並取得了驕人的成績，在全球圈粉無數。雖然老款TOYOTA SUPRA在2002年就停產了，但無數車迷仍期盼著它有朝一日能重出賽場。
*圖中車型僅供參考，最終請以中國地區實際上市車型為准。
豐田章男在開始練習駕駛技術時，用的就是一輛改裝的二手第4代TOYOTA SUPRA。同時，他看到其他公司用於賽車運動的車輛基本都是未來兩三年才上市的新車型，只有豐田使用的是二手車，這讓他下定決心要讓TOYOTA SUPRA再次升級再戰賽場。
為了隆重迎接「老朋友」的回歸，在第5代TOYOTA SUPRA 上市之前，豐田章男還親自以首席試車手的身份，在紐博格林賽道對車輛進行了最終測試。
此次引進中國市場的第5代TOYOTA SUPRA，繼承了自1978年誕生以來始終保持的優異運動基因、直列6缸發動機以及前置後驅的設計，以優化「軸距」、「輪距」和「低重心」3 項基礎要素為研發核心，實現了符合豐田旗艦純運動車型的性能與設計。
新車搭載的是3.0L渦輪增壓發動機和8擋手自一體變速箱，最大扭矩達到500Nm，百公里加速僅需 4.3秒。在車身尺寸與豐田 86 大致相同的情況下，將軸距縮短了100mm，實現了軸距與輪距比1.55:1的黃金比例和前後50:50的重量配比。同時，採用了達到86車型2.5倍的高強度車身設計，大幅提升了車輛的操控穩定性。
與一般運動車型多在賽道進行測試的研發方式不同，TOYOTA SUPRA 在設計初期就開始在一般道路上進行測試，在確保一定的性能基礎後再到賽道進行精雕細琢。因此，無論是在賽道馳騁，還是在一般道路駕駛，都可以感受到 TOYOTA SUPRA 獨有的駕駛樂趣。
這對於中國的性能車、賽車愛好者而言，無疑是一件大幸事。
除了眾多在產品線以及技術上的革新，秉承「通過參加賽車運動，鍛煉車，鍛煉員工，並通過實際比賽所獲得的經驗用於量產車的開發中，從而實現製造更好的汽車」的理念，在豐田章男的支持下，豐田汽車多年來還投入了多項世界級賽事。
在WRC世界拉力錦標賽、達喀爾拉力賽、美國NASCAR等國際賽場上，都有豐田車隊的身影。可見通過賽車運動來樹立運動品牌形象，是豐田的一個全球化大戰略。
從一名賽車手到豐田汽車社長，豐田章男毫無疑問是一個全身心投入在汽車事業上的掌門人，更是一位始終無懼改變創新的領導者。在他的理念帶領下，豐田在年輕化、運動化的道路上想必會越走越穩，越走越遠。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
6、也什麼豐田汽車的豪華品牌雷克薩斯會成為全球化的象徵？
豐田車日本的地位很高，雷克薩斯是豐田的頂級車系出口量大。
7、易鑫人工客服電話怎麼打，打了兩次都沒人接是咋回事啊？
易鑫車貸客服電話：021-6183-4163
所稱汽車金融公司，是指經中國銀行業監督管理委員會（以下簡稱中國銀監會）批准設立的，為中國境內的汽車購買者及銷售者提供金融服務的非銀行金融機構。
上汽通用汽車金融（GMAC-SAIC）成立於2004年，由通用汽車金融、上汽通用、上汽財務三方合資組建，其中，通用汽車金融是自1919年成立以來全球最大、最專業的汽車金融服務公司。作為中國第一家專業汽車金融公司。上汽通用汽車金融公司專業為通用汽車及其他汽車品牌客戶及汽車經銷商提供融資服務。注冊資本15億元。截止2012年12月，上汽通用汽車金融公司業務范圍已擴展至全國30個省300多個城市，為逾百萬汽車消費者提供了全方位的汽車金融服務。
自成立以來，公司憑借國際先進的汽車金融管理經驗和技術，已向逾百萬汽車消費者提供了全方位的汽車金融服務，並保持在市場上的領先地位。經過多年的建設與發展，公司已建成一個覆蓋范圍廣、業務品種豐富、服務水平一流的服務網路。公司秉承「誠信專業、以客為尊、創新銳進」的經營理念，始終保持著國內汽車金融行業的領先者地位。
豐田汽車金融(中國)有限公司正式成立於2005年1月1日，是最早通過中國銀監會批準的汽車金融公司之一，是豐田金融服務株式會社在中國的獨資企業。公司秉承了豐田金融服務株式會社所有優秀經營理念， 與豐田汽車一同為中國用戶提供「安心、貼心、省心」的專業貸款購車服務。
基於對豐田汽車產品的深刻認識，豐田汽車金融(中國)有限公司將全球成熟、先進的汽車金融服務理念與中國用戶需求相結合，為中國豐田客戶提供量身訂制的專業購車貸款服務。
豐田金融服務株式會社是豐田汽車公司的全資金融服務公司。公司經過24年的發展，積累了成熟、先進的汽車金融服務經驗，於2000年7月正式建立了集團公司，是全球最大的金融公司之一。豐田金融服務株式會社開展全球化的銷售金融服務，業務遍及近33個國家和地區，積極促進了豐田汽車在全球范圍內的銷售，並為豐田客戶提供廣泛而便利的多元化全球銷售金融服務。
汽車金融是由消費者在購買汽車需要貸款時，可以直接向汽車金融公司申請優惠的支付方式，可以按照自身的個性化需求，來選擇不同的車型和不同的支付方法。對比銀行，汽車金融是一種購車新選擇。
自2004年8月18日，《汽車金融公司管理辦法》正式實施起，我國汽車金融市場已經走過近九個年頭。在此期間，我國汽車銷量增長近300%，但汽車金融的滲透率卻僅僅翻了一番，與國外70-80%的消費比重相去甚遠。
此外，近幾年我國汽車金融公司數量增長幾乎停滯，截止目前總共不過十餘家，且大部份都是外資主導。
造成以上局面的原因除了國內消費者的消費意識和方式不同與國外，主要還在於汽車金融公司的資金來源主要來源於銀行的資金拆借，導致我國汽車金融公司成本高企。再者，國內汽車市場的不夠成熟和信用體系不夠健全等都加大了汽車金融的風險。
實際上，我國汽車消費信貸有很大的發展潛力，蘊藏著巨大的商機。根據中國汽車工業協會的預測，到2025年，中國汽車金融業將有5250億元的市場容量。
《中國汽車金融行業市場前瞻與投資戰略規劃分析前瞻》數據顯示，2011年，中國人均GDP已達到5300美元，而平均每千人汽車保有量僅為60輛左右，除北京等個別大城市外，均低於每千人141輛的世界平均水平。未來汽車消費潛能巨大，必將推動汽車產業快速發展，從而對汽車消費貸款的需求將不斷擴大。
中國汽車消費信貸開始向專業化、規模化方向發展，有力地激活了汽車消費市場。