1、這一次，兩廂思域真要來了
說實話，我並沒有覺得兩廂思域的即將國產會有多麼的令人期待。
畢竟，在國內的汽車市場上，在同一款車型序列里，同時推出兩廂版和三廂版兩種車身形式的緊湊型轎車並不少見。近一點說有福特的福克斯系列，遠一點說還有高爾夫和速騰的組合。
不過現實的情況卻是，當兩廂思域即將國產的消息在市場上有了那麼些風吹草動的時候，竟然成為了某一個特定圈層里最炙手可熱的消息。由兩廂思域的即將國產所帶動的市場關注，要遠遠超過以往任何一款兩廂轎車的國產。
所以，這個事情就很有意思了。
思域的起點，本來就是一輛兩廂小車。在1972年，因為受到了豐田卡羅拉熱銷的影響，本田正式推出了第一代思域。
不過不同於卡羅拉的是，本田在定義思域的產品形象是，巧妙的避開了卡羅拉三廂車的鋒芒，以兩廂車的形象與之形成了差異化的布局，並因此一炮而紅。
同時受到高爾夫所開創的掀背車的車身結構形式的影響，在第一代思域的陣營里，也出現了一款掀背式兩廂版車型。
沒錯，第一代思域雖然都是兩廂的布局，但是在後備箱的開啟方式上，一開始本田堅持的還是一個單獨的小後備箱門的開啟方式，這在上世紀七十年代之前非常常見。
直到被高爾夫的掀背設計驚艷到之後，本田也第一時間提出了掀背版思域的概念。並一直延續到現在。
關於掀背版思域的設計故事，在《本田的設計哲學》這本書里有過非常詳細的描述。
從第一代車型後備箱門設計的這一小細節就可以看到，本田思域從一開始就呈現出了極為明顯的全球車特性——多樣化。
1980年，在第二代本田思域的產品序列里三廂版車型正式登場。而思域的家族也開始迎來了多樣化的車身形式衍生。
在上世紀八十年代日本泡沫經濟最為巔峰的時候，思域系列裡甚至出現過快背版、高頂RV版、敞篷版、三門兩廂版、旅行版等等在內的一系列衍生。
不過，隨著日本泡沫經濟的破裂，以及產品定義的進一步細化。自進入九十年代之後，思域的車身形式也就基本變成了以三廂和兩廂為主，同時提供一款或者兩款不同衍生的布局。
到現在我們所熟悉的第十代思域的時候，思域的車身形式就只保留了兩門Coupe版、兩廂版以及三廂版三種。
國內消費者所熟悉的，當然是三廂版。
事實上，從第四代車型開始，受北美市場的影響，三廂版思域就成為了思域家族裡的一個主銷車型。在此前進口到國內的六代思域，也都是北美市場的三廂版車型。
當第八代思域在東風本田實現投產的時候，東風本田也自然而然的選擇了三廂版的車型。所以，我們對於思域的基本認知，是建立在三廂車上的。
事實上，本田在設計三廂版思域的時候也的確足夠用心，每一代車型的變化幾乎都可以看做是突破三廂車傳統設計的作品。
比如說，現在被譽為神車的十代思域三廂版，就很巧妙的營造了一個短尾的大溜背三廂的設計。
因為有了三廂版車型作為主要的銷量支撐，兩廂版思域相反成為了一個相對小眾的版本。
所以，從第八代車型開始，兩廂版思域顯然就是在放飛自我了。在兩廂版車型的設計上，本田的設計師絲毫不吝嗇於用極度誇張的外飾特徵來點綴其戰斗氣息。
比如說，九代思域的兩廂版是這樣的。
在經歷了無趣的第九代車型之後，從第十代思域開始，進取的本田顯然又回到了正確的發展軌道上來。
兩廂版的思域也在這個時候銷售到了北美市場。和此前在歐洲市場的銷售的兩廂版車型一樣，本田也絲毫不吝嗇於運動套件的運用，以此來強化兩廂版思域的戰斗風格。
與此同時，大溜背的形象也和三廂版思域非常的接近，只不過是車尾的位置稍微短了一點而已。
從某種意義上來講，兩廂版的思域更應該被稱為兩廂半的車型，或者說，快背版的車型等等。就像當年的馬自達6轎跑和馬自達6三廂之間的關系一樣。
從已經亮相的國產版兩廂思域的工信部申報圖上來看，這輛兩廂版的車型也的確對得起這萬眾矚目的期待。
即便是搭載了16英寸輪轂的低配版車型，其也採用了與美版的運動版車型一致的外飾套件。在這套套件的定義里，尾部顯然是個重點。其包括了雙擾流板、後部擴散器、後擾流唇以及中置雙出的運動型排氣。
在這樣一套外飾套件的加持下，低配版的16英寸輪轂都已經讓它和整車的比例顯得有些格格不入了。
而這種富有戰斗氣息的設計在JDM風格日漸式微的時候，兩廂版的思域顯然成為了我們去懷念曾經輝煌的JDM風格最直接的出口。
聊到在這里，我開始理解國內的那個特定的圈層為什麼會對十代思域的兩廂版車型充滿期待的原因了。至少理解了一半了。
不偏不倚的講，第十代思域在行駛品質的層面上，也的確在緊湊型轎車的陣營里樹立了一個標桿。
無論是從運動性還是從舒適性的角度來看，它的優勢相比於這一級別的車型都是全面超越的，至少在新一代卡羅拉和雷凌換代之前是這樣的。
可問題是，換代的卡羅拉和雷凌又天生不是一個運動的樣子，更何況，兩廂版思域在進一步壓縮了後懸的長度之後，尾部的跟隨性將會大幅度的提升，也會更有駕駛樂趣。
於是對於年輕人來講，兩廂版思域有著極大的殺傷力。
而誇張的空氣動力學套件的出現，也顯然會喚起年輕一代消費者對於Type-R的無限猜想。
畢竟，每個人的內心深處，都會有一個「扮豬吃老虎」的潛意識的。在Type-R依舊是個遙不可及的夢想的時候，一個有著Type-R造型的兩廂思域，當然會是個不錯的選擇。
這和寶馬3系全部都是M運動套件加身，高爾夫R-line套件的出現是一個道理——對於高性能的追求，絕大部分人依舊是停留在葉公好龍的狀態的。
否則的話，當年東風本田推出的那420輛限量版九代思域Si，也不至於全部都砸手裡。
顯而易見的是，全新的兩廂思域在登場之後將會以更加運動化的形象與三廂版車型形成差異化的布局。主打年輕和運動的細分市場。
於是，問題也就只剩下最後一個了，既然運動套件加身的兩廂思域已經近在眼前了，那麼高性能版的車型會在什麼時候登場呢？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
2、兩廂思域確認國產，紐北前驅王不日到來
思域自上市至今已經積累了粉絲無數，尤其是2018-2019年度，更是成為「神車」的代名詞，因為本田思域家用版本車型的零百加速成績能夠跑進7~8秒的水平，所以成為小鋼炮一哥行列絲毫沒有異議。
而且思域憑借著它極深的改裝潛力和眾多的改裝方案，贏得改裝車迷們的一致好評，其實本田思域在海外還有多種版本，其中兩廂版本遲遲沒有引進國內。可能就是因為考慮到我國消費者對於兩廂車型的偏見，但是目前這樣的成見在慢慢的消退，因為購車主力軍越來越年輕，也越來越能夠接受新鮮事物和個性化的定製服務。
外觀炸裂，比海外版更運動
近日，東風本田已經亮出了國產版本的兩廂思域，這款車幾乎完全保持了海外版兩廂思域的造型設計，車身側面依然是4門配置。但國產版本的兩廂本田思域有了很多的運動化套件選擇，例如運動包圍，中出排氣、大尺寸輪轂和紅色卡鉗，儼然已經為消費者提供好了官方改裝方案，由此可見，一大批「TYPE R」車主已經整裝待發了。
車身側面就更加誇張了，可以看到這款車的輪轂採用了非常狹長的刀鋒樣式，而且換上了米其林運動系列輪胎，輪轂尺寸達到19英寸，側面有思域TYPE R的味道，戰斗氣息噴薄而出。
車輛尾部並不低調，車頂收尾部分可以看到一個不大的尾翼，而車輛尾燈則採用了貫穿樣式，而且搭配此前本田思域迴旋鏢尾燈，這款車的尾燈形成了半包圍結構。車尾下方可以看到同樣的紅色導流板，而排氣管出口採用了中出雙排氣。
如此運動的外觀對於我們這樣一批「追風少年」來說，無疑是一劑「毒葯」，原廠就可以實現的和夢想之車一樣的外觀，怎麼能不讓人心動，畢竟代號FK8的全新思域TYPE R車型，於2017年以7分43.8秒的成績打破高爾夫GTI Clubsport S創造的記錄（7分47.19秒），成為紐伯格林北環賽道最快前驅量產車。
動力總成或將保持不變
內飾圖尚未曝光，但是根據本田家族一貫的特性來說，和現款三廂版本的思域差別不會太大，細節上可能會進行細微調整。
動力方面，參考三廂版車型來看，預計量產後的新車將繼續搭載1.0T三缸/1.5T四缸發動機，最大功率分別為125馬力和177馬力，峰值扭矩分別為220牛·米，傳動系統匹配6速手動或CVT無級變速箱。
而且，隨著思域TYPE R車型在中國國際進口博覽會的首次亮相，我們也可以大膽的預測一下，兩廂思域已經確認國產，TYPE R車型會不會緊隨其後呢？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
3、新款本田思域哪些是日本進口件?
現在沒有叫做日本進口件的東西了，只有外企獨資，合資的區別，外企獨資的就是活塞，活塞環，缸套，凸輪軸，曲軸，各種感測器，包括ABS,ESP，凸輪軸感測器，曲軸感測器，空調泵，發電機，ECU還有最重點的，螺絲。這些有本田自己的，也有買其他企業的。所有你認為的日本進口件，都是在國內在日本獨資企業里由中國人生產出來的，國產車那些感測器，噴油嘴也是買那些獨資企業的，因為自己根本無法生產。理論上來說，現在的日本車上的日本進口件，還沒有國產車上的多。
4、紅標思域rs進口版多少錢？
截止2020年6月，紅標思域rs進口版大約70多萬人民幣。
標思域內飾做工有所提升，設計層次感較強；儲物空間比較合理，乘坐空間和後備箱空間都比較大；提速較快；換擋順暢，方向盤靈活；採用ECON技術，油耗表現較為理想；售後網點覆蓋全面，維修保養比較方便；安全配置比較豐富，安全性較好。
(4)兩廂思域進口擴展資料：
產品特點
1、空間
空間方面表現不錯，前後排座椅腿部空間都比較充裕，前排座椅頭部空間較大，但後排座椅頭部空間有些局促；後排地板中間凸起並不明顯，實用性增強；儲物格比較實用；後備箱空間也較老款車型有所提升。
2、操控
東風本田思域換擋比較平順，檔位清晰，但網友反應「檔位行程比較短，而且有摩擦聲」；懸掛調校軟硬適中；方向盤比較靈活；離合踏板行程較老款車型有所縮短；有網友稱「制動踏板前半行程作用力一般，加升幅度才能得到理想的剎車效果」。
3、動力
東風本田思域動力表現還算可以，加速平穩有力，有網友稱「發動機噪音較大」。
5、覺得兩廂思域太貴？來看看剛下線的國產全新高爾夫吧
[汽車之家?新車首發]? 在經歷了海外車型官圖、實車體驗，國產車型的諜照和申報圖之後，國產全新一代高爾夫今天下午正式與我們見面了。新車在一汽-大眾佛山工廠生產，產能為15萬輛/年，並將於年內上市。
國產新一代高爾夫延續了海外版設計風格，同時提供普通版和R-line版供消費者選擇。相比於上一代車型，國產新一代高爾夫車頭更低矮，造型更簡練，整體車身姿態更為運動。新車的長寬高分別為4296/1788/1471毫米，軸距2631毫米。R-line車型將採用新R標，會出現在中網和翼子板處，並配備17英寸槍灰色輪圈。
之前工信部提供的申報圖並沒有關於國產新一代高爾夫內飾方面的內容，不過從我們獲取到的國產版車型諜照上看，國產版車型的內飾與海外版並沒有不同，依然是簡潔的內飾風格，尤其是10.25英寸的儀表與8.25英寸中控屏幕搭配全新的小巧電子擋桿讓整個內飾看上去更干練。
根據官方透露的信息，第八代高爾夫首次搭載CANFD及車載乙太網技術，匯流排帶寬由500K增加至2M，通訊率高達100Mbit/s，使第八代高爾夫ADAS（高級駕駛輔助系統）以及車載信息娛樂系統的功能得到全面提升，實現全數字化駕乘體驗以及更加便捷的人機交互。
先期下線的國產新一代高爾夫將搭載1.4TSI發動機，最大功率150馬力，峰值扭矩或為250牛·米，匹配7速DSG雙離合變速箱。（後續將會有代號EA211evo的發動機出現，該機型為1.5升直列4缸渦輪增壓汽油發動機，並帶有48伏電機系統。）有關該車更多信息，我們將持續關注報道。
● 新車歷史
『Mk I』
高爾夫的歷史也是八十老翁練琵琶——老生常談的事情了，但是對於一些不太了解的朋友來說，還是有必要再復習一下。第一代高爾夫誕生於1974年，喬治亞羅大師親自操刀，開啟了這款車傳奇的歷史，初代便取得了成功。而在南非，它的衍生車型Citi Golf甚至直到2009年才停產。
『Mk II』
第二代高爾夫是在1983年9月推出的，這一代產品的設計在繼承前任整體外觀的基礎上進行了有限的改變，不過尺寸方面這一代車型全面升級，內部空間也得到了很大的提升。四驅版本（Golf Syncro）的出現讓這款車更有激情，而終極的GTI G60更是歷代高爾夫中十分具有收藏價值的一個版本。
『Mk III』
在歷經了前兩代的打磨之後，更加圓潤的第三代高爾夫於1991年發布。這一代也首次被進口引入到中國市場，當然因為高昂的售價，它只能是有錢人可以享受的奢侈品。在這一代高爾夫身上，敞篷版實現了回歸，旅行版首次推出，而VR6車型的推出成為六缸高爾夫的鼻祖，甚至讓後來推出的第三代GTI顯得黯然失色。
『Mk IV』
第四代高爾夫於1997年投放市場，2003年一汽-大眾將這款車引入國產，但其市場反響完全不及同時期的兄弟車型寶來。後來一汽-大眾還推出了基於第四代高爾夫打造的寶來HS，直到2008年才停產。這一代高爾夫最不能被忘記的就是R32車型的推出，6.2秒的0-100km/h加速時間代表了那個時期「小鋼炮」的巔峰水平，由於稀少的產量和強悍的性能，使得高爾夫R32擁有極高的保值率。
『Mk V』
國內投產第四代高爾夫那年，第五代高爾夫在歐洲正式發布。產品推出時間的滯後加上第四代高爾夫在國內的落寞，導致第五代高爾夫在國內沒有什麼知名度，更是沒有實現國產，僅僅是在2007年引入了GTI車型。但是其三廂版本速騰，在國內則一鳴驚人，也看出來當時國人對於三廂車的喜愛。但是在國外，它依舊是C位，甚至有狂熱的GTI W12-650車型推出，開發團隊將6.0升W12雙渦輪增壓發動機塞到後座位置，活生生的在一個前置前驅平台上打造了一款中置後驅車型，真是瘋狂。
『Mk VI』
大眾在第五代高爾夫身上投入了太多的先進技術，以至於在開發第六代車型（2008年）的時候，已經沒有必要在核心技術上進行太多升級，後者更像是第五代車型的大改款，甚至最核心的GTI車型，也沿用了一些上一代GTI W12-650的設計。從這一代開始，R+排量命名的高性能版正式更名為高爾夫R。這一代高爾夫再次被國產，並獲得了市場的認可。隨著普通版本取得成功，GTI也首次走出「狼堡」在中國量產，高爾夫R也首次被引入中國市場。
『Mk VII』
2012年，上一代車型推出僅僅4年之後，第七代高爾夫就正式發布。這一代產品基於大眾MQB平台打造，雖然比第六代更大，但重量卻越輕。同第六代一樣，這一代車型很快就在國內量產，可見大眾對於中國市場的重視程度。當然，作為最近一代的產品，這一代高爾夫也是現在在路面上最容易遇到的產品。
●?編輯點評：
作為中國市場當中兩廂緊湊型轎車的代表，新一代高爾夫的誕生預示著大眾品牌新一輪的攻勢即將開始。作為細分市場的王者，新一代高爾夫將面對眾多新對手的挑釁，包括剛剛上市的思域HATCHBACK以及老將福克斯。但我相信，憑借新電氣化平台新一代高爾夫將無懼對手，繼續保持其細分市場第一的表現。（文/汽車之家 丁伯駿）
6、兩廂思域要來了 你買不買？
記得在幾年前，當問起身邊的一位本田粉何時會買思域時，他總會在一陣「安利」後說這樣一句話：國內什麼時候能買到兩廂版，我什麼時候買。
本田發布的國產思域兩廂版概念車
伴隨著測試車越來越頻繁的曝光，本田官方終於在前不久召開的媒體大會上證實了這一消息：國產兩廂版思域車型將在今年正式上市。
在筆者的印象中，似乎從第十代思域車型踏入國門的那一刻起，兩廂版車型就伴隨著「據說、馬上、很快」等字眼在等等黨耳邊反復來回。在「馬上」經歷了近四年後，這款車終於要正式與我們見面了。
國產思域兩廂版低配車型
國產思域兩廂版高配車型
從不久前工信部發布的兩廂版思域車型申報圖中，我們不難看出，新車在外觀部分最大程度的保留了海外版兩廂思域中期改款後的設計，前後保險杠的L字型飾條也成為了區別兩廂與三廂版車型的一處特徵。相比國內現款在售的思域三廂版，兩廂版車型在車尾則增加了獨有的後雨刷和後擾流板設計。此外，中間共兩出式排氣布局和配有擴散器造型的後包圍也讓新車的運動感有了更大程度的提升。
在車身尺寸方面，根據申報信息來看，兩廂版車型的長寬高尺寸分別為4517mm / 1799mm / 1434mm。參考現款三廂車型4658mm / 1800mm / 1416mm的長寬高尺寸不難發現，雖然兩廂版車型在車長方面進行了一定縮減，但車身高度卻有了一定提升，這或能一定程度上改善現款車型容易遇到的「拖底」現象。
圖為工信部網站發布的新車申報信息
動力方面，從已知的信息來看，前期版車型將打搭載最大功率177馬力，峰值扭矩220牛·米的1.5T發動機，並滿足國六排放標准。傳動部分將根據車型不同匹配6速手動或CVT變速箱。手動配兩廂，對許多車迷而言，這可是一台「小鋼炮」所必備的條件。
消費者真的喜歡兩廂車嗎？
當然，姍姍來遲的它在不少人看來也面臨著許多的挑戰，即便是消費者群體正向著年輕化趨勢發展，但似乎從未有一款兩廂車成為國內市場的主流車型，也鮮有兩廂車登上過銷量榜的塔頂。SUV和跨界車型在汽車市場的地位無疑影響了兩廂版車型的發展，而去年汽車市場的不景氣似乎讓這一現象愈發嚴重。諸如高爾夫、福克斯兩廂等我們熟悉的車型都在去年遇冷，昂克賽拉則在引入新一代車型時暫只提供三廂版車型。
不論是從宏觀消費者偏好還是市場大環境來看，國產兩廂版思域或許都有些生不逢時。但在本田看來，在此時將這一車型引入國產也有著他們堅持的理由。
推它下海？
之所以思域車型如此多年輕人的關注，無非是因為它擁有著一個更接近於思域TYPE-R的造型。而那款被冠以日系前驅王者的性能鋼炮，在經歷了成為漫畫黃金配角、征戰紐北最快前驅車等一系列故事後，為思域樹立了一個「平民英雄」的形象。但奈何目前僅能以平行進口身份進入國內市場的「圖騰」讓人難以企及，除非是不差錢又有信仰的狂（zhen）熱（tu）粉（hao），大多思域粉還是選擇了在他們看來不夠「純」的三廂版車型。
而在本田通過「思域不改，不如推下海」和「直線加速標桿」等口號引發了一波的話題後，除了將思域的熱度捧上了頂峰，也成功的喚起了年輕消費者心中對座駕運動感、個性化的強烈興趣。看來本田深知前期打好群眾基礎的優勢。
兩廂版車型的國產無疑是思域話題熱度的再一次延伸。也許在不久後，我們便可看見或聽見諸如「只需998，立馬變身TYPE-R」的標語出現。在打下群眾基礎後，當消費者能花更少的錢買到一台看起來更接近TYPE-R也更有個性的思域時，引發坊間的自發宣傳不足為奇。
從去年廣州車展後的「本田品牌日」活動，到不久前本田展示基於兩廂版思域打造的概念改裝車，從中我們不難發現，本田正在大力建設其汽車文化平台。一方面滿足了部分消費者的需求，另一方面則給更多年輕消費者提供了一個發揮「動手能力」的個性化空間。本田也將藉此把思域這款車型標簽化，進一步強化人們對於這款車具有改裝潛力、運動基因等意識，在不知不覺中對消費者的購車傾向產生影響。或許這才是本田在「不合時宜」的情況下引入兩廂車型的本意。
另外，通過引入兩廂版車型，本田也將國內的思域變為一個相對完整的車系。從之前一款思域車型的單打獨斗，變為一個車系組團攻勢，不論是對銷量還是知名度的擴大，這都將是有利無害的。
小結
當年那個加價嚴重的思域之所以能成為本田賣得最好的車型之一，除了碰上了好時機，本田的推廣策略也功不可沒。不過在行業依舊不景氣的今天，兩廂版車型是否還會出現當年一車難求的情況？它的定價將會是一大看點。
在本田開始細心經營品牌汽車文化架構後，思域銷量與熱度的快速提升也給予了本田更多的勇氣和機會。從目前看來，雖然未來本田以官方渠道引進思域TYPE-R的可能性不大，但在未來思域「車系」銷量表現穩定後，是否會有望再次推出少量國產版的Si運動車型滿足一部分車迷開上原廠「改裝車」的願望呢？
當然，我們沒有忘卻國產思域在中保研碰撞測試上的一撞。國產版與海外版車型在同等規格碰撞測試中的高反差在讓不少消費者「心碎」的同時，也許確實能說明一些問題。本田是否能吸取教訓，在兩廂版車型為成本帶來一定程度縮減的同時，提升整體產品質量，由此打消消費者疑慮，這或許比引入TYPE-R更能贏得消費者的芳心。
你更喜歡兩廂版還是三廂版？不妨談談你的看法。
編輯?|?陳宇翔
圖片?|?網路
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
7、本田思域是純進口的嗎
從車的外觀可以識別，國家規定，外國品牌在中國生產的，車身要標注中文，例如﹕
【東風本田】、【廣州本田】。
純進口的全英文。
8、兩廂思域大概多少錢？
5w。兩廂版車型和三廂版車型的尾部設計不同，並且車身尺寸也是不同的，除此之外就沒有區別了。思域的三廂版車型一共使用了兩款發動機，一款是1.0升渦輪增壓發動機，另一款是1.5升渦輪增壓發動機。
如果從車身的側面看過去，其區別還是比較大的，因為是兩廂的造型，其車尾顯得比較短還是比較明顯的，而車頭也因此在視覺上顯得比較長。其次，由於是思域type r是兩廂的造型，在潛意識上會讓人覺得，兩廂版本的思域會更加的運動。此外，尾部排氣也採用了運動感較強中置排氣，增強了運動的氛圍。
9、東風本田思域同進口思域有什麼區別？價錢分別多少？
進口的思域貌似是混合動力的。很貴。國產的就是東風本田的思域了。
10、把兩廂思域國產 東風本田用意幾何？
白色車漆、白色輪圈、紅色內飾……
每當提到本田性能車，多數人第一反應就是經典的"紅頭機"，還有Type R。「Type R」這5個傳奇字母，讓多少汽車發燒友魂牽夢繞。
每當提及本田Type R，很多人特別是年輕一代的第一反應就是思域了，而這也主要是因為第四代思域Type R曾在2015年以7分50秒的成績刷了一遍紐博格林北環賽道，登頂紐北最快前驅車寶座。
如今Type R的大家庭中既有超跑、高性能房車，還有小鋼炮。其實Type R在思域之前，還有NSX和Integra。但由於它倆相繼停產，思域便成為Type R的唯一繼承人。
經典延續
1、NSX-R
NSX是本田Type R家族首位成員，但准確來說應該是NSX-R（NA1）。1992年推出的它，在1999年R34 GT-R問世之前，一直是日系超跑的扛鼎之作。
2002年問世的NSX（NA2），發動機升級為C32B，經過重新調教，最大功率來到了290馬力，匹配6速手動變速箱。2003年，第二代NSX-R在紐北跑到7分56秒73，成為世界上第一台跑進8分鍾內的量產車。
2、Integra Type-R
Type R家族的第二位成員是Integra Type-R，誕生於1995年，原廠代號DC2。搭載1.8升排量的B18C發動機，一定意義上講，DC2才是真正奠定本田Type-R車型基礎與威名的始祖。
這顆本田紅頭B18C機器，在5700轉時會開啟VTEC，猶如安裝一個小號渦輪一樣。當轉速達到8000轉時，能夠爆發出200馬力的功率，紅線轉速鎖定為8500轉，這是最早真正意義上的本田紅頭發動機。
3、思域Type R
Type R家族第三位成員就是思域Type R了，思域Type R包括EK9、EP3、FD2/FN2、FK2，共四代五款車型。
從1997年登場的EK9開始，思域與Type R開始演繹屬於本田的運動激情。搭載的B16B 1.6升直列四缸發動機，採用了本田專有的VTEC技術，這款轉速紅線區域從8200轉開始的超高轉速發動機能產生185馬力。
配合5速密齒比變速箱，前置前驅的布局、前輪LSD以及賽車化調教的懸掛，讓該車擁有極為強悍的性能與操控性。
隨後這位性能健將，以它前置前驅所帶來的獨特魅力和高轉速時的躁動性格，「一路火花帶閃電」。然而全球各地開始實施更為嚴苛的排放標准導致本田在2011年宣布FD2與同胞FN2停產。
到2015年帶著要成為紐北最快量產前驅車的夢想，第四代的FK2 Type R出現了，這也是首款搭載渦輪增壓引擎的思域Type R車型。
2.0T發動機、最大功率310馬力、峰值扭矩400牛·米、最高轉速7000轉、極速270km/h、0-100km/h加速5.7秒，這一系列的數字，足以說明新一代思域Type R的實力。
最終它以7分50秒的成績，快過蘭博基尼LP560-4、保時捷997 911 turbo、法拉利F430等一眾超跑，登頂紐北最快前驅車寶座。間隔四年，思域Type R車型終於得到了新的延續，其經典的紅頭機與紅底本田標註定了不平凡。
為什麼是兩廂思域？
因為沒有。一直以來，國產的僅有三廂思域可買，兩廂版本根本就沒有。再一個思域TYPE R又連年征戰紐博格林北環賽道，讓人對思域印象深刻，而且還是兩廂版思域。
而人們心頭好，被冠以「最快前驅車」的思域Type R也只有平行進口的寥寥無幾車源，並且高達70萬人民幣的售價也讓人望而卻步。
的確，花70萬元買一台手動擋思域並不現實。但是一台指導價十幾萬，擁有類似的外觀設計的兩廂思域，再通過套件的加持，改成TYPE-R的模樣，也不失為支撐自己信仰的捷徑。
另一方面，兩廂車型沒有了車尾的束縛，就使得車輛會更加靈活，特別是彎道或者在變道時，會有更好的動態表現。由於車尾行車動態慣性更小，它的響應也就更加積極，駕駛樂趣更高。所以，不難理解思域TYPE-R為什麼是兩廂車型；而且國內的消費者也又這么期盼兩廂思域的到來。
總結
運動型兩廂車的市場幾近空白，年輕消費群體對個性化產品的需求更加強烈，無疑是思域兩廂進入的一個好時機。近乎思域Type R的造型設計，延續Type R的運動血統，兩廂思域，無疑是一款值得等待的熱門車型。
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