1、我是铁路学校的。我想写一篇关于铁路方面的论文，题目要细化点，别太深奥，要好写 。急急急。。。
依靠技术创新推进我国铁路现代化建设快速发展
摘 要：回顾近年来，我国铁路工程建设依靠技术创新加快发展的历程，结合自身经历概要阐述了对技术创新理论和实践的感悟。笔者认为，特别是2003年以来，依靠技术创新推进我国铁路现代化建设快速发展的举措，经实践证明符合我国国情和科学发展观。依靠技术创新科学地促进了我国铁路现代化建设水平的迅速提升。尤其是我国高速铁路建设，在短短几年时间里立足自主创新，实现了跨越式发展，走出了一条自主创新之路，目前，已经由“追赶者”一跃成为世界铁路建设的“领跑者”。
关键词：铁路工程建设；技术创新；现代化；技术标准体系；关键；跨越式；快速；科学发展观
1 七年前我国铁路状况及技术装备水平
回顾2003年初，全国铁路旅客列车的平均时速也只有62公里；中国的高速铁路仍在规划论证中，虽然已有一定的技术积累，但还需要加大技术创新力度；重载铁路的牵引重量最高才达到5000吨；青藏铁路建设中“三大难题”公关正在推进；铁路客车的基本车型，是上世纪80年代引入的25型车，新型快速客车也不适应要求，且数量偏少；C60货车供应不足，重载货车还无法形成规模。
2 以技术创新为动力加快推进我国铁路现代化进程
在市场经济条件下，企业的生存和发展必然导致竞争。那么企业取胜的关键何在呢？笔者认为：“技术创新应该是企业生存与发展的命脉”。美国管理大师彼德思说：“不创新就灭亡”创新是现代企业充满经济活力的源泉，是企业获得持久竞争优势的基本驱动力。
例如：中国一汽为了创新，以惊人的速度实行了“单轨制垂直转产”的换型技改工程，丢掉了沿用几十年的设备，甩掉了“从1956年生产中国第一辆解放汽车到1986年，30年一贯制生产解放汽车拖了中国汽车业后腿”的帽子，创造了世界汽车工业史上的奇迹。2002年，一汽中重型卡车超越了世界卡车两大巨头“奔驰”和“沃尔沃”，跃居世界第一。
中国一汽大胆的技术创新实践说明，敢于创新者虽然在搞毁灭，但他们毁灭的是落后的旧东西，然而他们毁灭落后的前提却是勇于创新，创新出来的是有生命力的新技术，它能为企业的生存和发展带来生机，勇于创新者是在搞大创造。因为没有毁灭就没有新生，没有创新就没有企业生存和发展的空间。中国一汽如果不改革、不创新，就不会获取2002年的辉煌。
20世纪以来，中国铁路领军者在认真研究国际上先进国家同行业发展经历的同时，借鉴了国内成功企业的创新经验，为促进我国铁路建设水平跨入世界先进行列，果断决策并成功实施了“六次”大面积提速工程。2003年6月，铁道部提出，要不断提高铁路技术装备水平，实现客货分线，建设新线和客运专线，开行自主研发有独立知识产权的“动车组”等一系列符合我国铁路现状的科学措施，以适应我国国民经济发展对铁路运输能力的要求。把“快速提升铁路技术装备水平”与“快速提高铁路运输能力”并列为加快推进铁路现代化进程的两大目标。而要达到这两大目标，经实践证明，依靠技术创新结合国民经济发展对铁路建设的要求，按照科学发展观走可持续发展之路，是实现“跨越式”快速发展的捷径。以技术创新为切入点就像不断提速的列车，中国铁路技术创新的步伐从此开始加速。
2007年,青藏铁路在攻克多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题方面取得了重要成果。通车运营三年半以来，青藏铁路全线设备、人员、管理经受了季节变化的考验，确保了运输安全畅通，为促进青藏两省区经济社会又好又快发展作出了重要贡献。青藏铁路工程建设技术和运营管理达到世界先进水平。青藏铁路工程建设的成功经验再次证明，依靠技术创新可加快推进我国铁路现代化进程。
3 机车车辆装备现代化取得重大进展
2007年12月22日，我国首列自主研发制造的时速300km“和谐号”动车组列车CRH2-300下线。
2008年4月11日，首列国产时速350kmCRH3型“和谐号”动车组在唐山亮相。这两种新下线的动车组随即批量生产，并投入京津城际铁路运营。
2008年，我国自主研制的载重70吨通用货车、80吨煤炭专用货车、100吨矿石和钢铁专用货车已投入运用。
2008年12月21日，我国自主研发的长编组卧铺动车组投入京沪铁路运营。机车车辆装备技术水平的快速提升，加快了我国铁路现代化进程。
4 货车重载运输技术能力创世界新高
大秦铁路作为我国最重要的煤炭运输通道，在经济社会发展中发挥着重要作用。经过持续扩能改造和技术创新，在运力资源配置和运输组织上形成了独特的集疏运体系，大幅度提升了这条重载铁路的运输能力。目前，大秦铁路成为世界上年运量最高的重载铁路，为加快发展我国及世界铁路重载运输提供了成功范例。
5 铁路客运专线建设技术取得重大突破
近年来，我国铁路确立并坚决贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的思想方针，构建了具有中国特色的铁路客运专线技术标准体系。近年来，我国铁路发展的实践证明，依靠技术创新，引领铁路客运专线建设快速发展取得了显著成果；依靠技术创新，确保了高标准高质量推进客运专线建设。通过京津城际铁路建设和运营实践，在高速铁路方面取得了一系列重大技术创新成果，初步形成了我国时速350公里高速铁路技术标准体系，并已成功运用到其他客运专线建设。
2010年2月6日，世界首条建在湿陷性黄土地区的高速铁路-郑西高速铁路开通运营。郑西高铁是我国又一条具有世界一流水平的长距离干线高速铁路。全线广泛采用了具有世界先进水平的技术。2005年9月25日开工建设的郑州至西安高速铁路，是《中长期铁路网规划》“四纵四横”徐州至兰州铁路客运专线的重要组成部分。郑州至西安高铁全长505公里，设有10个客运站，列车运行时速350公里，直达最短时间由6个多小时缩短至2小时以内。郑西高铁的开通运营，有效地缓解了郑州至西安通道运输能力紧张状况，可满足中西部地区日益增长的客货运输需求，有力地促进豫陕及周边地区经济社会发展，深入推进西部大开发和中部崛起战略的实施。同时，它对进一步提升我国高速铁路建设水平、加快推进我国铁路实施“走出去”战略具有重大意义。
5.1津沪线再度提速9分钟，让旅客出行快捷方便
20年来，运行于天津与上海之间的1461/2次列车中间停靠24个站，这趟全程旅客要在车上晃荡20多个小时才能到达的绿皮车，已于2007年6月底正式退役。它的退役浓缩了天津铁路发展的历史。
2004年，首列一站直达津沪的Z41/2次列车开始运行，当时全程仅用不到11个小时。
2009年，津沪“Z字头”正式升级为动卧，开行的D341/2次动车组比原来的Z41/2次用时再度缩短了1小时20分钟，天津到上海只需9小时21分钟。
2010年8月11日起，天津开往上海的D341/2次改经沪宁线运行，并改为上海虹桥站终到、始发(上海虹桥站于2010年7月1日正式投用)。改走沪宁线后，沿途增加镇江、常州、无锡、苏州、昆山南停靠站，天津至上海全程再次提速9分钟，全程只需9小时12分钟。乘客抵达上海虹桥站后，换乘地铁2号线最为便捷经济，途经虹桥2号航站楼、中山公园、江苏路、静安寺、南京西路、人民广场、陆家嘴、世纪大道、张江高科、浦东国际机场等地。此举措，为津沪间出行旅客提供了方便，进一步缓解了津沪间旅客出行难的问题。
5.2京沪高铁2011年有望实现全线贯通
京沪高铁全长1318 km，80%的桥梁，设计时速将达到350km以上，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，其技术含量、自主创新亮点、建设难度，目前成为世界关注的焦点。
随着京沪高速铁路以及天津西站建设工期的提前,2011年有望实现全线开通。届时,京沪高速铁路建成后天津至上海只需4个多小时,可比目前津沪间动车组运行时间缩短一半多。
6 铁路客站设计施工技术实现重大创新
在铁道部的正确领导下，坚持以人为本，借鉴世界铁路客站的文明成果，实现了设计施工的一系列创新。随着一大批设计先进、设施完备、功能完善、体现地域文化和时代特征的现代化铁路客站陆续建成，人民群众的出行环境将得到全面改善。据了解，“十一五”期间，我国铁路新建和改扩建的现代化客站将达548座。
7 通信信号和信息化技术迈上新台阶
京津城际铁路集成创新了我国高速铁路列车运行控制系统，自主研发了站车数字化旅客服务系统。新建客运专线和部分重要干线广泛采用了铁路数字移动通信系统（GSM-R）、新一代调度集中系统（CTC）。全路列车调度指挥系统（TDCS）覆盖率达到95.7%，客票发售与预定系统和货票信息管理系统实现升级，铁路信息化在运输组织、客货营销、经营管理方面的作用更加突出。通信信号和信息化技术迈上新台阶。
8 安全技术装备及科研成果水平大幅提升
8.1我国强风区高铁900吨箱梁生产技术实现突破
8月16日，我国首例强风区高速铁路900吨箱梁在吐鲁番制梁场研制成功，标志着我国强风区高铁900吨箱梁生产技术实现突破，为后续施工奠定了坚实基础。吐鲁番制梁场承担着风区439榀箱梁的生产任务。该梁场具有自动化、程序化、机械化程度高等特点，操作系统采用电脑和程序控制，产品精度准确，能够满足高速铁路零沉降、平整误差不超过2毫米以及防风的要求，对提高动车组列车的平稳性、安全性起到关键作用。
8.2建立线路三维精确定位系统
在提速干线方面，建立线路三维精确定位系统，实现了提速线路质量的全方位检测监控；建成信号微机检测系统，实现了电务设备运行状况的动态监测监控。机车车辆方面，主要干线建成5T系统，实现了客货列车运行状态的实时监控；主要编组站建成货运安全视频监控系统，强化了货运安全的检测监控。安全技术装备水平的提升，为确保铁路运输安全的基本稳定提供了技术保障。
9 近年来铁路技术创新工作取得新进展
9.1依靠技术创新引领铁路现代化建设概况
刘志军部长以非凡的魄力和胆识率领铁道部领导集体，敢于挑战国际同行业先进技术，制定了“中长期铁路网规划”带领全路广大建设者，依靠技术创新锐意进取，冲锋在前，奋力拼搏，取得了一个又一个丰硕成果。近年来，中国铁路在技术创新方面取得的巨大进步，尤其是技术创新的速度，令世界同行赞叹不已。
9.1.1 2008年建成京津城际铁路实现奥运前开通运营
2008年奥运前，开通运营的京津城际铁路在确保旅客出行绝对安全的前提下，以其强大的运输能力和极小的列车运行间隔时间，几乎接近公交化,能够应对急剧增加的高峰客流，使旅客不再“一票难求”。两年来，往返穿梭京津两城之间的“和谐号”高速动车组让人们在旅途中尽享舒适、快捷、惬意。仅用半小时就可到达的京津城际铁路的建成，“和谐号” 高速动车组的成功运营，是中国铁路技术创新的又一项成果。
京津城际铁路隶属“京津城际有限责任公司”管理。“京津城际有限责任公司”是由铁道部(北京铁路局)、北京市、天津市、中海油四家共同投资的股份公司，是国企改革中的创新模式，走出了一条具有中国特色的自主创新之路。两年来，运营状态良好，目前，平均上座率达到120%以上，以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，显现了低碳环保优势，有力地促进了首都和沿海区域经济、社会、生态环境协调发展。
9.1.2 2009年武广高速铁路正式开通运营及重点竣工项目
借鉴“京津城际铁路示范线”的成功经验，2009年12月26日，又建成了时速350km的武广高速铁路并正式开通运营。它是我国也是目前，世界上一次建成里程最长、速度最高的高速铁路，它标志着我国铁路建设和技术创新战略举措的正确并取得了阶段性重大成果。
2009年一批重点项目建成投产，宁波-台州-温州、温州-福州、福州-厦门等客运专线相继建成通车。年内共完成新线铺轨5461km、复线铺轨4063km，投产新线5557km，其中客运专线2319 km,是新建铁路最多的一年。截至2009年，我国铁路营业里程已达8.6万km，居世界第二，仅次于美国。
9.1.3 2010年铁路建设工程在建项目
9.1.3.1 汉宜铁路沉湖汉江特大桥合龙
8月16日，（武）汉宜（昌）铁路沉湖汉江特大桥胜利合龙。该桥主跨168米，是目前全国最大跨度的连续钢构铁路特大桥。沉湖汉江特大桥作为汉宜铁路全线的三个重点控制性工程之一，全长7.94公里，设有233个墩台，主墩位于汉江中心河道，属于典型的深水基础施工。据专家介绍，这种特大跨度连续钢构施工技术的使用，为重载铁路跨江、跨河特大桥建设开辟了新的途径。
9.1.3.2 昌九城际高铁即将建成投产
九月初，昌九城际高铁联调联试接近尾声，标志着江西省第一条新建高速铁路昌九城际高铁即将建成投产。昌九城际高铁与京九铁路并行，自九江站引出，经庐山、德安、共青城、永修、乐化至南昌北站，新建正线114公里，设计时速250公里。昌九城际高铁的开通运营，将加快形成昌九工业走廊，优化中部地区铁路网结构，实现客货分线运输，缓解铁路“瓶颈”制约，为区域经济社会发展提供可靠运力保障，也是江西步入高铁时代的重要标志。
9.1.3.3 京沪高速铁路等在建重点工程项目
目前，京沪高速铁路等在建重点工程项目有300项，其中客运专线和城际铁路项目超过40项，建成规模超过1万km。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万km以上，电气化和复现率将达到50%以上，以四纵四横客运专线为骨架的高速铁路网将达到1.3万km，我国铁路运输紧张状况将有所缓解。
10 依靠技术创新推进我国铁路建设快速发展符合科学发展观
2009年召开的全国铁路工作会议上确定：我国铁路将继续推进关键领域技术创新，扩大创新成果的应用，实现对众多技术创新成果的集成，建立健全具有自主知识产权的技术标准体系。
为实现上述目标，部领导提出：
一是继续推进高速铁路技术创新。充分利用京津城际铁路技术创新成果，依托京沪高速铁路等重大工程，在工务工程、牵引供电等方面实施重点技术攻关。解决客运专线基础沉降、结构耐久、节能环保等技术难题，尽快形成技术创新成果。围绕高速铁路系统试验、列车控制新领域，加快国家级研究实验平台建设，为高速铁路和客运专线建设运营提供技术支持。
二是深化机车车辆技术创新。充分利用现有的技术平台，加快研制新一代高速动车组，开发动车组卧铺车、餐车等系列产品。抓紧9600千瓦大功率交流传动电力机车上线试验等工作，尽早形成批量生产能力。加快大型养路机械关键技术的引进消化吸收，提高国产大型养路机械的设计制造水平。
三是完善铁路技术标准体系。组织力量对近年来的铁路技术创新成果进行系统总结，建立动车组和大功率机车设计、制造和运营维护标准体系，推动部分标准上升为国际标准，为我国机车车辆产业走向世界创造条件。建立完善客运专线、高速铁路建设和运营管理成套技术体系。继续深入开展重载列车技术研究，完善我国重载运输技术标准体系。
四是提高铁路信息化水平。加快客运专线运营调度、客运服务系统和动车组管理信息系统建设。建设铁路客户服务中心、客运营销决策支持系统，客运站车信息无线交互系统，推广车站外补票系统，开发应用货物运单信息管理系统和电子货票信息管理系统，提高客货营销信息化水平。加强信息化资源整合和共享，强化铁路网络与信息安全管理，提高信息综合利用和安全保障能力。
为了尽快适应我国经济发展的要求，铁道部针对运能紧张状况决定：“争取利用几年时间，解决广大旅客出行难的问题，尤其要满足人民群众在节假日客流高峰期出行的乘车需求”。
2010年初，铁道部召开的全路工作会议明确提出：“2010-2012年，是铁路现代化建设最为关键的阶段。会议要求建设“优质、平安、绿色、和谐”铁路。2010年全路安排基本建设投资7000亿元，计划新线铺轨3690KM,复线铺轨3150KM，新线投产4613KM，复线投产3438KM，电气化铁路投产6401KM”。以上举措的实施，将进一步解决我国铁路运力与运量的矛盾。
我国城市轨道交通也处于快速发展时期。2009年，国家主管部门批准22个城市轨道交通建设规划，将建成79条轨道交通线路，总长2260KM，总投资8820亿元。到2015年前后，我国建成和在建轨道交通线路将达到158条，总里程将超过4189KM。可以看出2010年-2020年，仍为我国铁路现代化建设高峰期。我国主要城市的城市轨道交通工程建成后，并在全国重点大中城市的铁路客运站与“国铁”实现“零换乘”，此举，将会为拉动经济，惠及旅客、社会和民生带来诸多方便。
尤其是2003年6月以来，铁路建设的实践和成果充分证明，铁道部践行的依靠技术创新引领我国铁路现代化建设快速发展的战略举措，符合以胡锦涛为核心的新一代领导集体，依据我国国情提出的“求真务实”和“科学发展观”。
11 依靠技术创新快速推进铁路发展，预期目标2020年我国铁路基本实现现代化
铁道部提出到2020年，在完成中长期铁路网规划的任务和实现全面建设小康社会目标之时，我国铁路基本实现现代化。
基本达到以下目标：
⑴ 发达完善铁路网全面建成。路网总规模达到12万公里以上，复线率、电化率分别达到50％和60％以上，客运专线达到1.8万公里以上，铁路网覆盖全国20万以上人口的城市，主要繁忙干线实现客货分线，贯通东、西、南、北、中的区际干线网全面建成，煤运通道能力充足，建成一批地区开发性新线，主要客货枢纽布局合理、功能完善。铁路运输能力能够满足经济社会发展需求。
⑵ 技术装备全面进入世界先进行列。在全面掌握时速200～300公里动车组和大功率交流传动机车技术的基础上，开发适合我国特点的高速动车组和大功率机车系列产品，先进动车组和大功率机车广泛运用；普通机车、客车和货车车辆更新换代；建成具有世界先进水平的信息化、数字化铁路。
⑶ 运营管理先进科学。铁路管理体制适应社会主义市场经济要求，运力资源配置高效，经营管理科学，实现安全发展、节约发展和清洁发展，经济发展方式实现根本性转变，运输效率和经济效益居世界领先水平。
⑷ 服务质量达到世界先进水平。服务设施设备完善，旅客运输安全、经济、快捷、舒适，货物运输方便、快捷，铁路现代物流充分发展，社会普遍满意并给予较高评价。
⑸ 职工队伍素质适应铁路现代化需要。职工培训体系完备，铁路对人才的吸引力明显增强。干部职工队伍的思想道德素质、技术业务素质与铁路现代化相适应。建立起数量充足、素质优良、专业配套、结构合理的高级管理人才、专业技术人才和高技能人才队伍。
⑹ 职工生活达到全面小康。职工收入持续增长，衣食住用行有较大改善，家庭生活比较富足，困难职工生活有可靠保障，职工有良好的工作和生产环境，有丰富的文化生活，铁路行业的凝聚力显著增强。
12 结语
综上所述，我国铁路建设之所以取得如此辉煌成果，达到了令世界瞩目的快速发展水平，其重要原因是，以铁道部党组书记、部长刘志军为首的强有力的领导集体，紧密跟随以胡锦涛总书记为首的党中央，认真贯彻践行“求真务实”和“科学发展观”，根据我国国情结合铁路实际，在借鉴国际、国内先进企业成功经验的同时，勇于开拓、大胆创新、正确决策，坚定不移地领导全路广大参建者奋力拼搏，走自主创新之路。我国铁路建设的成果证明，依靠技术创新实现铁路“跨越式”快速发展是认真贯彻“科学发展观”的成功实践。
笔者感悟到：“我国铁路建设必须依靠技术创新并不断加大技术创新力度，依靠技术创新提高技术装备水平，在确保安全的前提下,减小旅客列车运行间隔，最大限度挖掘运输潜力，尽快实施客货分线，增加重载货车数量，迅速适应我国经济建设发展对铁路建设的要求，以技术创新引领铁路建设，把京津城际铁路作为“示范线”不断总结完善并迅速在全国推广，早日建成快捷、舒适，公交化的客运专线网，应该是解决我国铁路运能紧张的捷径，也是实现我国铁路现代化的关键”。
近几年来，依靠技术创新引领铁路现代化建设快速发展的实践，从铁路建设发展形势可以看出，我国铁路正在发生着深刻的变化，尤其是我国高速铁路的重要作用日益呈现，在短短几年时间里立足自主创新，实现了跨越式发展，走出了一条自主创新之路，目前，已经由“追赶者”一跃成为世界铁路建设的“领跑者”。主要体现在三个方面：一是铁路运营速度达到世界最高；二是铁路建设规模史无前例；三是铁路技术装备达到世界一流水平。
目前，中国铁路正在加速推进技术创新，技术创新也必将为中国铁路的快速发展提供更为强大的推动力和广阔的发展空间。依靠技术创新一定会不断提高我国铁路现代化建设水平；依靠技术创新一定能够促进铁路现代化建设宏伟目标的早日实现。
参考文献
⑴ 2009年全国铁路工作会议精神；
⑵ 2010年全国铁路工作会议精神；
⑶ 2010年初以来，人民铁道、经济日报等相关信息。
作者简介: 谢学璞 北京铁路局天津办事处工程师
二0一0年九月
2、求几篇有关物流的论文
论我国企业物流运输效率的提高 摘要：在分析我国物流运输业现状的基础上，着力对影响我国物流运输效率的基础设施、管理部门、物流观念、专业人才等因素进行深入探讨，并对如何提高我国物流运输效率提出了对策和建议。 关键词：物流；运输；效率；因素 物流运输是整个物流系统的支柱，物流运输效率的提高是降低社会物流总成本的主要途径。目前，我国的物流运输市场刚刚走出萌芽阶段，但物流运输效率低下仍属于一个悬而未解的问题，找出影响运输效率的主要因素，弥补其不足之处，对促进我国物流业的快速发展具有积极作用。 一、我国物流运输业的现状 1．物流运输成本高 运输成本在物流总成本中占较大的比例。即便是在欧洲发达国家，运输成本一般也要占到物流总成本的三分之一以上。而我国的物流运输成本更是一直居高不下。根据中国物流与采购联合会对2004年全国物流运行情况的统计核算，2004年，全国社会物流总费用为29 114亿元，物流总费用相当于GDP的21．3％ ，比发达国家的平均水平高出1倍，其中运输费用为16 558亿元，占社会物流总费用的56．9％。目前，我国很多的商业企业要比美国的商业企业多花费高达40％～50％的成本用于物流运输。2007年，意大利调查机构“亚洲观察家”组织开展的一项调查显示，中国是世界物流运输成本最高的国家之一，每年用在物流运输上的资金高达2 000亿美元，是美国的两倍。 2．物流运输时间长，资金周转率低 据统计，近年来我国制造企业用在物流上的时间约占90％ 。而生产只占10％左右。运输时间较长导致我国流动资金周转率较低，我国流动资金周转率分布从国有工业企业的1．2到国有商业企业的2．3不等，美国平均为15～20，一些大型跨国企业可以实现30。 3．物流运输企业运作水平不高 目前我国的大多数物流运输企业都是由传统的仓储、运输企业转型而来，在管理水平、技术力量及服务范围上尚没有质的提高，此外，从整体上看，我国的物流企业普遍存在着经营规模小，市场份额少，服务功能单一、运作经验不足、信息化程度低、高素质人才缺乏等现象，企业的整体运作水平较低，缺乏先进的管理理念和模式。 通过上述分析，可以看出我国的物流运输业与一些发达国家相比，整体成本高、效率低。要解决这一问题，首先必须对影响我国物流运输效率的因素进行分析。 二、影响我国物流运输效率的因素 1．基础设施 近年来，我国政府已经投入大量资金用于基础设施建设，尤其是中西部地区的基础设施建设不仅需要耗费大量的资金并且需要耗费较长的时间，因此，我国的基础设施建设仍然落后于经济发展的需求，尤其表现在物流产业的交通运输方面。目前我国最普遍的运输方式是公路，再次是铁路、海运、空运。 公路运输成本一般高于铁路运输、海路运输，但公路运输仍然是很多企业优先考虑的运输方式。这是因为公路运输可以控制发运时间及弹性，同时最大限度地保障货物的运送状态。当前，我国已经投入了上百亿美元用于升级公路运输网络，截至2006年底，全国公路总里程达345．70万公里，全国新增高速公路通车里程4 334公里，主要的经济区域和四个经济中心省份已经连接起来，并将实现沿海岸线和长江的公路线，实现从兰州到连云港，北京至广州的公路线。但是，我国公路运输存在着超载运输，服务质量差，预防性维护不足，质量控制空缺，以及价格协议不合理，空载率高等诸多问题，从而导致我国物流运输业每年的损失高达80亿美元。 铁路运输在1997年以前担负着我国绝大部分物资的运输工作，但在1997年以后，尤其是在近几年，随着公路运输的不断发展，零担货物基本上由公路运输代替，但是对于谷物、煤炭及大型的超重超长的设备等物资来说，采用铁路运输仍是一种最经济的运输方式。现如今铁路运输方式很少被优先考虑，除了铁路运输经常存在着大量的货运能力短缺和服务质量等问题以外，最主要的原因是铁路建设不够完善。这不单是我国物流运输业存在的问题，埃森哲公司研究报告表明，铁路货物运输大约存在25％ ～30％的短缺，因为世界上大约2 000个城市没有铁路。这些问题归结于一点就是缺少铁路线路的铺设。举个例子，港口和工厂通常缺少联合运输的连接口和铁路支线，没有联合运输，集装箱不能从火车上直接转载到货车上，没有铁路支线，货物必须在装运点和卸货点进行两次操作，增加了破损的几率，这就使选择铁路运输变得不可行。 目前，海运运输是进出口贸易活动中经常采用的一种运输方式。但是海运不适合时间敏感性货物和成品货物的运输，它适合大宗货物、需长距离运输的货物，但这仍然需要更完备的基础设施，否则这种方式很难高效地发挥作用。空运运输成本比较高，但时间短，适合有较短时效的物品、急需使用的商用或救灾物品的运输。目前的航空货运行为依然存在以下的问题：高价位、线路少、发货人和航空公司之间信息阻滞、航线的网络分布不均衡、航线凌乱、规划性差。 2．物流管理部门 我国物流管理部门各自为政，物流运输合力难以形成，例如，铁路、公路、水运、航空等运输资源，分别直属铁道部、交通部、航空总局等管辖，各部门从上到下一统到底，都有自己的物流体系、物流设施和资源，各部门为了各自的利益而难以形成物流合力，不能做出物流运输整体发展的战略考虑。物流管理和资源的分散使物流本应具有的整体功能被大大削弱，阻碍了物流运输业的发展，难以形成社会性的物流配送体系。这种条块管理体制，形成了自上而下的纵向隶属和管理格局，严重制约着在全社会范围内合理地对物流运输进行整体统筹和规划，阻碍了物流运输的社会化进程，不能发挥物流运输的整体效率。 3．物流运输观念 在一些物流运输企业管理者的思想中，目前仍有三种意识在他们的思想中占据着一席之地，也正是因为这三种陈旧的观念导致物流运输效率低下。第一，“重利轻义”。在与客户进行方案议定时，总是从成本、价格方面考虑，而不从服务质量方面考虑，交易的一次性现象较多，缺乏稳定的客户关系。第二，“闭关自守”。一些物流企业将业务信息看做是企业的机密、盈利的源泉，不轻易泄漏，也不进行信息共享。这种意识将导致有的物流企业因为运输能力有限而不得不暂时储存待运货物，而另一些物流企业则闲置大量的设备、人员，造成资源严重浪费。第三，“各自为政”。目前，物流运输业中“单打独斗”现象比较严重，企业之间联合运输的思想非常薄弱，而往往正是各种不同运输方式的结合才能发挥联合运输的最大效用。 4．物流专业人才 在过去，人们由于过分注重生产制造过程中价值的增长，而忽视了由于物流运输的高效所带来的丰厚利润，从而致使国内有关物流方面的研究和教育落后于时代发展的需要。当前，我国物流方面的人才还比较短缺。据调查数据显示，目前我国物流从业人员当中拥有大学学历的仅占2l％ ，高中及中专、中职学历的占了50％以上。事实上，我国最缺的不是具体从事物流运输操作的人员，而是具有比较扎实的物流、运输理论基础，又懂得管理和经营的高素质人才。
3、铁道运输毕业论文
中国资源、能源、环境、人口等基本国情，决定了铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输、国土开发、抢险救灾、维护民族团结、国家稳定等方面发挥着重要作用。物别是与其他运输方式相比，铁路具占有地少、能源低、污染小的优势，我国建立可持续运输体系中，铁路必须发挥更为重要的作用。
铁路发展需要政府的进一步大力支持。尤其是对其具有战略性意义的铁路，需要国家给予财税政策支持。政府还要通过培育铁路建设资本市场，逐步建立多渠道、多层次、多元化的市场化投融资体制，以确保铁路发展获得适应国民经济发展要求的长期、稳定和充足的资金来源。
铁路路网数量与质量仍然不能完全适应国民经济发展的要求，代表铁路最高技术水平的高速铁路在我国仍然是空白。快速扩充运输能力，是我国铁路今后相当长的时期内的重点任务。要从建设我国综合运输体系的角度，加快中国铁路发展，加强铁路与其他运输方式的协调与合作，为实现运输过程一体化创造条件。
铁路必须坚持市场化的改革取向，按照实现政企分开、引入竞争机制、加强政府监管、促进铁路发展的原则，积极稳妥推进铁路改革。要积极推进铁路企业股份制改造，加快建立规范的现代企业制度，并建立对管理层和员工的激励和约束机制，为铁路发展提供内在动力。
铁路要以市场为导向，加强客货运输产品开发与营销工作。在客运产品方面，应继续提高车列车速度，加强各种旅客列车车次间及其与其他运输方式间的有效衔接，特别应注重提高客运信息化服务水平。在货运产品方面，应站在社会物流发展重载列车外，集装箱联合运输、各种专门货物快运产品的开发应是铁路货运发展的重点，并广泛采用信息化技术，提高货运质量。
与发达国家相比，我国铁路技术装备水平仍然存在较大差距。面对铁路跨越式发展的战略要求，我国铁路必须加强技术创新，立足高起点，坚持先进、成熟、经济、适用、可靠的技术方针，通过引进吸收与自主创新的结合，以客运高速化、快速化、货运重载化、快捷化，运营管理信息化，安全装备系统化，建设技术现代化，经营管理科学化为技术发展方向，加快铁路科技进步，提高我国铁路技术装备水平。
4、在运输市场营销学中,铁路客运和货运如何定位？
运输市场营销学中，铁路运输现在受到公路运输的压力比比较大
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铁路货运现状分析及向现代物流
转型的研究
摘要：近年来现代物流在我国得到了迅速的发展，但作为我国运输业的“铁老大”的铁路货运发挥的角色却并不是那么完美，在各个层次和流程中还存在非常多的问题。针对这个问题，本文从我国铁路货运的发展现状出发，充分分析我国铁路货运向现代物流转型的优势和劣势、机会和风险，结合发达国家铁路物流的先进理念，提出我国铁路货运向现代物流转型的对策。
关键词：铁路货运；现代物流；转型；
The Countermeasures of China's Railway Freight Transport Reform to Modern Logistics
Abstract: In recent years, modern logistics in China has been the rapid development of China's transport instry as "old iron" to play the role of rail freight is not perfect, at all levels and in the process there are still many problems. To address this issue, this article from the development of China's railway freight status quo, full analysis of China's railway freight transport logistics to the modern transformation of the strengths and weaknesses, opportunities and risks, combined with the advanced developed countries, the railway logistics concept, put forward China's railway freight transport logistics to the modern transformation Countermeasures.
Key words: Railway freight rail; Modern logistics; Reform
一、现代物流的概念及其作用
（一）物流的概念
物流（logistics）概念的国家标准是物品从供应地向接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实现有机结合[ ]。
铁路物流（Railway Logistics）是依托铁路的点、线集合，发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征，联结供给主体和需求主体，根据铁路资源配置和优化条件，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合，是物品从供应地向接受地实体流动的计划、实施与控制的过程[ ]。
（二）现代物流的重要作用
1、物流在企业经营中的作用
（1）工商企业经营中，物流的作用完成企业主营业务，并降低经营成本，增强企业的竞争优势，提高利润。
（2）物流企业经营中，物流的作用表现为创造经营利润。
2、物流在国民经济中的作用
（1）物流产业是国民经济的基础产业，是国民经济其他产业的联系纽带，可以提高经济运行质量和总体竞争力。物流对国民经济发展及社会再生产过程中的作用，好像人体中的动、静脉系统，即起到物质资源的循环作用。
（2）在特定条件下，物流还可成为国民经济发展的支柱。其表现为可以支撑和带动区域经济的发展。
（3）物流可以加快产业结构的调整，支持新型工业化建设。
3、物流在区域经济中的作用
在区域经济发展过程中，物流起到提高国家综合国力的作用，甚至还可以帮助国家抵抗区域性经济危机。
二、我国铁路货运的发展现状及存在的问题
（一）我国铁路货运的发展现状分析
我国铁路货运系统当前开展物流服务的企业主要有中国铁路物资总公司、中国铁路货代公司及各基层单位的多经公司。它们在铁道部系统中的定位决定了其为资金密集型企业，其主要依靠政策衔接，在路内市场从事经营生产活动。虽然都是通过政策牵引开展铁路物流服务，但三公司各具特点，物资总公司具有设施、经验的优势，在发展物流业的过程中已形成一定规模，但与运输部门利益关系不如另外两家公司，市场信息方面也不如另外两家公司，在未来的竞争中需要解决上述问题。货代公司按其经营内容和模式是一个比较规范的、被行政部门认可的经营物流产业的角色，但苦于基础设施薄弱，行政约束力不强，作用发挥和效果大打折扣。基层多经公司虽然各种功能介于两者之间，但其经营内容和范围只能作为经营网络的一个点，不符合物流产业系统性原则，注定不能成为物流产业的主角。总之，到目前为止，铁路物流企业的发展尚未形成完整的铁路物资产业体系，物资流通的科技水平不高，信息化、自动化程度偏低，依靠自身的能力参与市场竞争而得到的份额占整个销售收人(或利润)来源的10%左右，迫切需要在体制、技术等各个方面进行大刀阔斧的改革[ ]。
（二）我国铁路货运存在的主要问题分析
总体而言，我国铁路货运近几年得到了长足的进步，但发展过程中也暴露出一些问题，主要体现在以下几个方面，它们已成为制约铁路货运向现代物流进一步发展的障碍[ ]。
1、设施布局不尽合理
铁路物流设施的建设缺乏系统规划和科学论证，为铁路物流的运行带来问题，如铁路集装箱办理站普遍存在大城市周边办理站过多的现象，如广州地区20km半径范围内有集装箱办理站9个，北京环城有6个，上海市周边有6个，这些集装箱办理站大部分位于城区内，不仅被城市建设发展用地所包围，而且与城市发展规划存在较大的矛盾。
2、设备专业化程度低
许多货场的装卸机械设备落后，装卸效率低下，不适应集装箱运输发展标准化、专业化的要求。一些集装箱办理站装卸线有效长不足，不能办理整列到发作业，场地狭小，仓储能力、短途运输能力不配套等。
3、仓储管理经验和手段陈旧
由于多年经验的局限，使得仓储管理观念保守、管理手段陈旧，绝大多数的仓库数据处理仍停留于账、卡、物相符的手工操作水平上，使用先进的电子商务系统为客户提供实时的信息追踪、查询和传输服务只是一种纸上规划。
4、网络运作水平低
铁路庞大的网络资源要求配之于高水平的运作，而目前我国铁路物流企业的思维定势、思想观念、管理方法还局限于某一地区的资源和市场为轴心的封闭或半封闭的小生产式的管理模式，各网点和网络贵权不清，没有形成功能综合化和共同化的国家级物流网络运作实体，从而在运作过程中失去启动网络整体效能的功能，各工业系统、物资系统、信息系统和财务系统缺乏有机协调，导致失去网络经营的战略优势。
5、信息化程度不均衡
虽然铁路MIS系统已初具规模，并在铁路物流中发挥了重大作用，但是铁路系统内部各站段物流信息化程度参差不齐，有些站段至今依然是传统的手工作业，而有些站段虽然使用了管理信息系统，但没有形成网络体系，难以与企业外部的市场信息即时沟通和共享，种种技术手段落后，使铁路失去了很多获取物流管理利润和降低管理成本的机会。
6、组织结构不够合理
从企业内部来看，许多铁路物流企业仍然沿用传统的职能部门组织结构，如各个站段都有自己的一套物资材料管理人员和机构，这种组织结构不仅不符合供应链企业必须面向流程的思想；而且很不利于协调各部门的物流管理工作，严重制约着企业整体的统筹和规划。从企业间合作充看，缺乏一个集中调度机构、实现对分布于各企业的全路物流资源进行统一调配和信息沟通，造成既有资源得不到充分利用，规模效益不能体现。
7、物流过程分割
由于体制和观念的原因，构成现代物流的相关活动如运输、储存、保管、搬运、装卸、货物处置、捡选、包装、流通加工、信息处理等被人为分割，缺乏全方位、全过程、一体化供应链管理。
8、缺少物流基地和配送服务中心
物流基地是物流业发展到一定阶段时产生的新兴物流集疏方式，它能够使企业产生巨大的经济效益和社会效益，由于没有物流配送中心，极易出现呆料情形，同时，物料的分散存储和管理，容易产生有的站段库存积压而有的站段缺料的情况及不必要的库存损耗，不利于建立符合供应链管理要求的服务体系。
9、物资储备管理机制落后
铁路生产物资通常在铁路局(物资处)、铁路分局 (物资分处)、基层站段(材料室)和车间班组都有储备，这种储备管理模式按照市场经济的要求和供应链管理思想来看，存在着明显的弊端:一是各个站段、车间甚至班组对生产物资材料层层储存，分散储备，占用了大量的流动资金，从全局来看形成重复储备。二是各级部门物资管理人员多，物资设施投人多，物资管理成本高。三是各个站段在物资管理上各自为战，分散管理，难以形成规模效益。同时，在现有的管理体制下，也容易造成部分生产物资流失和损耗，难以共享铁路系统内部的有效物资。
10、物流专业人才缺乏
铁路系统内物流职业培训以及上岗资格培训都较为薄弱，员工专业知识面有限，企业中层干二部中具有大本以上学历者寥寥无几，掌握供应链管理知识、有创新意识的企业管理人才相当缺乏，因而使得企业物流管理水平不高，物流运作效率低下。
三、现代铁路物流的发展趋势
根据外发达国家的经验以及科学技术发展方向，可以确定我国铁路物流未来的发展趋势如下:
（一）集装箱运输将得到迅猛发展
随着经济增长方式的转变、经济结构的调整，以及经济总量的扩大，铁路集装箱运输需求将有更大的发展前景。中国加人WTO后，内外贸易得到迅速增长，进出口商品结构逐渐优化，进出口商品的集装箱化率不断提高，铁路未来国际集装箱运输发展的潜力和空间巨大。因此，铁路集装箱运输的加强和扩大将是提升铁路运输物流的一个重要手段，必将成为未来铁路运输物流生力军。
（二）铁路联运将进一步加强
联运是国际货运的主要方式，每年运量超过相当于9千3百万件20英尺单位集装箱的货物，我国加人WTO后在全球经济一体化中的地位更加突出，要求物流运作模式、物流管理与国际接轨。国际上大型生产企业往往通过联运手段构建其反应迅速、运行顺畅的供应链体系，作为其全球战略的重要内容。我国铁路只有大力发展铁路联运，将铁路系统的发展与水运、空运、支线公路以及其它专业的服务支持作为一个相互连接的整体考虑，突破铁路封闭式系统运输格局，才能发展成为全球供应链支持体系一个不可或缺的重要部分。
（三）物流专业化水平将进一步提高
全球性的第三方专业物流公司是未来物流发展的主力军，作为物流系统集成商，第三方物流公司通过对其客户的集成，管理精细的、井然有序的“多点停留配送”，在遍布世界的供应商、销售商之间进行原材料、零部件和产品的采购与传递等业务，提供共同运送、合并运送、海空托运与本地货运、客户代理、储存与配送等多种物流服务，在客户、运输公司、物流网点间建立起实时通信，实现高效的设备与设施管理、供需平衡，换句话说，是第三方物流企业管理着通向最终消费者的整个全球供应链。基于与第三方物流良好的继承性，随着体制改革的深人和管理水平的提高，我国铁路运输物流必发展成为重要的第三方物流企业集团。
（四）物流业务可视化系统将发挥重要作用
全球信息网络化进程的不断深人为物流供应链管理建立起通畅、快捷的信息平台，依靠此平台，实现供应链的可视化业务管理是未来物流企业发展的一大目标。为此，许多企业在建立供应链信息网络连接的同时，纷纷开发出适于企业自身特点和企业拓展的可视化管理软件。随着铁路系统信息网络的不断完善、互联网信息共享体系不断形成，铁路物流业务的可视化系统将得到广泛开发与应用，供应链企业可以在供应链网络上实现对产品的实时跟踪。可视化技术的应用和系统开发将是铁路运输物流在未来市场竞争中取得优势的一个重要手段。
（五）物流设备的性能将有大幅度提高
主要体现在两个方面，一个方面是规模的大型化，为了进一步发展铁路物流的规模优势，铁路货运车辆将向重载化方向发展，如已出现了载量达715001的超重货运列车。另一方面是速度的高速化，铁路将通过提高运输速度，不断缩小与航空运输、公路运输的差距，如法国在1990年创造了515. 3km高速列车时速，日本1998年将试验时速提高到539km，我国当前正采取多种技术方案实现铁路的提速战略。
四、我国铁路货运向现代物流转型的SWOT分析[ ]
（一）优势
1、基础硬件优势。我国铁路拥有统一的遍布全国的铁路网体系，独立的铁路通信网络，遍布全国的铁路货运站点，为我国铁路物流现代化提供了基础。
2、业务上的继承性。现代物流业的主体功能包括仓储、运输、装卸搬运、包装、配送等，而铁路物流则是以运输、装卸及仓储为主要业务，这种主要业务的继承性和一致性使铁路物流现代化更具优势，更加易于操作。
3、铁路物流优越的技术经济特性。铁路货物运输运能大、效率高、成本低、节能环保，以及铁路运输受气候和地理条件的限制比较小等优点图，特别适合大宗货物运输和中长距离运输。
4、地理位置优势。部分铁路货运站或货场地处物资集散地，每天都有大量的物资通过这些铁路货运站或货场到达或分发到全国各地，这为我国铁路物流现代化提供了有力的货源支持。
5、良好的客户营销关系。铁路从事多年的运输、储运业务，已经与国内外许多生产厂家，尤其是大宗物资生产企业形成了较为稳固、长期的运输协作关系。因此，铁路易于与物流需求方结成战略联盟。
（二）劣势
1、送达速度低。据统计，2003年我国铁路货物列车平均技术速度只有47.1 km/h，旅行速度32.8 km/h，货物送达速度则更低。这样的货物运输速度在追求时间效益和效率的竞争社会里是没有生存空问的。
2、铁路货物运输季节、地域运输能力不均衡。我国铁路货物运输在不同地域、不同季节存在严重的不均衡现象，尤其是南北运输能力差异，一些地区的运输能力不能满足需求，而在另一些地区有很大的能力富余。
3、仓储设施技术水平落后。我国铁路大部分仓储设备现代化水平低，管理观念保守、手段陈旧，绝大多数仓储设施还是处在手工操作的层面上，现代化、智能化还仅处于规划阶段，仓储设施利用效率低，能力有限。
4、信息技术落后。我国铁路目前划分为18个铁路局(公司)，各铁路局之问信息不能完全共享，铁路货运信息尚未全部实现实时追踪。目前，我国部分地区公路和水运相继采用了全球定位系统，实现了货物实时追踪，铁路货运在这方面远远落后于其他运输方式。
5、物流意识淡薄，专业人才缺乏。铁路物流企业大多是从原来的铁路物资部门、货代部门转化而来的，真正通晓现代物流运作与管理的人才稀缺，再加上我国引进物流概念较晚，铁路在这方面的研究也比较缺乏。
6、财务清算办法落后，不能充分调动积极性。我国铁路沿用计划经济时期的财务清算办法，在很大程度上仍然存在计划经济的烙印，“大锅饭”思想依然存在，无法充分调动货运职工的积极性。
7、缺乏对全路物流发展的整体规划。全路分为18个铁路局，条块分割影响了整体优势的发挥，难以提供现代运输市场需要的全程物流。
（三）机遇
1、外部物流需求大。我国物流业的发展正处于快速增长期，各行业对物流的需求越来越大，依赖程度也越来越高。“八五”以来，全社会物流总值年均增长达20.4%，物流增加值年均增长11%， 2003年我国社会物流总值295 437亿元，同比增长27%，明显高于同期GDP的增长速度。随着我国逐步成为全球制造中心，中国境内的跨国公司物流本土化需求日趋强劲。
2、网络技术和电了商务的快速发展。互联网和电了商务的迅速发展使传统的生产、批发、零售过程及产品进、销、调、存的流转程序正在发生深刻变革。互联网的普及，为物流信息活动提供了快捷、简便、经济的通讯方式，为铁路货运与物流业务的经营和发展提供了全新的机遇。
3、加入WTO后铁路货运领域逐步开放所带来的外资投入及技术更新。我国政府承诺，在加入世贸组织后的6年内分3步开放铁路货运市场，大量外资物流企业集团或运输公司进驻中国，同时带来先进的管理经验和操作技术，为我国铁路物流业加快改革和发展，逐步增强市场竞争力带来了千载难逢的机遇。
4、客运专线的建成，使我国铁路实现客、货分线。根据《中长期铁路网规划》，到2020年我国将有多条客运专线建成通车，繁忙铁路干线将实行客、货分线运营，铁路货物运输能力将快速扩充，货物列车运行速度将大幅提高，铁路在货物运输市场中的竞争力将大大增强。
5、国家政策支持。国家和地方政府十分重视现代物流的发展，先后出台了一些物流发展政策，成为有利于我国物流业快速发展的政策保障。
（四）威胁
1、众多中小物流公司形成激烈竞争。由于我国目前物流相关标准还没有正式形成，各式各样的中小物流公司遍布全国，虽然他们规模小，但是数量庞大，在物流运输市场中表现出了相当的竞争力。
2、国内外大型物流集团的介入。加入WTO以后，国外大型物流企业集团在带来先进的管理经验和生产技术的同时，凭借其雄厚的资金实力，必然会抢占铁路物流市场，形成更加激烈的竞争。
3、交通管制对铁路货场作业的影响。由于我国部分铁路货场地处城市中心地带，随着城市的发展和交通管制，位于城市中心的货场在货物进场和装车方面受到城市交通管制的制约，已与城市正常交通产生了冲突。
4、随着国家产业升级和经济结构的调整，铁路优势资源比重下降。国家加大了调整国民经济布局和推进国有企业战略性改组的力度，煤炭、冶金、石化、纺织、建材、电力等和铁路运输关联度较高的行业纷纷实行限产压库政策，直接影响了铁路货运量的增长。
五、我国铁路货运向现代物流转型的对策
（一）改革铁路运输管理体制加快向现代物流的转型[ ]
现代物流是充分利用现代科技乎段把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务。传统的铁路货运向现代物流转型是适应物流发展趋势的客观需要，是促进铁路货运自身发展的内在需要，也是应对运输市场对外开放的迫切需要。在改革进行的过程中铁道部作为国家铁路的主管部门，既代表国务院行使铁路行业的政府管理职能，又行使对18个铁路局（集团公司）的企业管理职能。因此，铁道部的政策导向和企业管理的方式方法对铁路货运企业的发展将起到至关重要的作用。在建立了产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度之后，铁路相关主管部门遵循国家和地方发展物流的规划措施对多元经营企业进行适当引导，仍然能够形成推进现代物流业发展的强大动力。
（二）第三方物流建设
第三方物流是现代物流的重要组成形式之一，它是随着社会经济的发展而发展起来的，在现代物流的发展方向之一，所以铁路货运向现代物流转型必须走第三方物流之路。
1、建立铁路现代物流机构，全面策划第三方物流工作，促进铁路第三方物流的发展。目前，在许多铁路局、分局等相继成立了物流公司，但是，要进一步形成铁路的第三方物资还有很大差距，铁路有必要成立现代物流机构，对开展铁路第三方物流进行组织、指导，使铁路形成完整的第三方物流信息网络，促进铁路第三方物流的发展。
2、大力构筑物流运输平台，建立全套第三方物流信息网络。主动与铁路以外的第三方物流企业合作，按照市场经济的规律，加强以铁路为主体的，与公路，港口，水运等企业的协调与合作，并主动融入到公路、港口和水运的网络中，充分发挥铁路在全国物流网络中的优势和作用。
（三）提高铁路物流服务水
1、提高企业诚信度。传统铁路运输企业向现代物流企业转型的外部障碍除技术和行业管理环境外，主要是市场对铁路物流企业的诚信度及其服务水平。这是铁路物流企业营销战略、企业规模、社会形象、经营业绩、质量保证的综介体现。为此铁路运输企业必须重视企业诚信度建设，提高物流服务水平，实施标准化管理，为发展铁路物流奠定良好的基础。
2、重视培养同客户的合作关系。与客户建立密切的合作关系是物流企业提供全过程物流服务的前提和保证。也是铁路物流企业拓展现代物流过程中一分重要的一环，三资企业和民营企业的迅速发展也为物流市场注入了许多新的需求。铁路在向现代物流拓展的过程中，一定要做好市场定位，确定与多元经营实际情况相适应的合作伙伴建立起紧密的战略合作关系。
（四）科研和人才战略
铁路货运向现代物流转型要加大科研投入，健全多渠道的科技投入策略，形成以财政投入为引导、企业投入为主体、银行贷款为支撑、社会集资和引进外资为补充的全方位科技投入体系；要在铁路物流涉及的各个方面加强科技研究，形成独立自主的科研体系，从仓储、运输工具等工具类到管理技术类形成核心竞争力。
我国铁路由于历史等原因，在物流人才培养方面已经远远落后其他相关行业，致使我国铁路目前物流专业的技术和管理人员缺乏。我国铁路货运要发展现代物流，必须加大力度引进和培养现代物流相关的管理和技术人才。
（五）信息网络建设
目前铁路各业务部门基本都建立了独立的信息管理系统。关键是将各类信息系统进行连接、优化、整合，实现信息共享，为物流组织和管理决策提供依据，同时向货主提供信息咨询和查询服务。要根据铁路企业物流发展战略完善传统运输管理信息系统向决策支持和优化系统转化，不断完善原有企业信息系统功能，加强未来物流组织的信息处理，为铁路企业开发物流服务提供强有力的网络化信息支持。还要加快信息化建设，提高物流反应速度。建设与推广全球定位系统（GPS） 、地理信息系统（GIS）、行车记录仪、电子监控系统、电子数据交换技术（EDI）和电子商务等各种先进技术和设备，鼓励开发智能交通运输系统（ITS），加强对网络环境下的道路运输应急系统、出行信息服务系统，车辆调度和行车路线信息系统等关键技术的研究。
（六）标准化建设
目前我国铁路多元经营企业的物流成本居高不下一个很重要的原因就是没有建立一套完善和实用的物流标准化体系，结果造成各个物流企业的信息资源无法共享，给物流企业的进一步发展以及综合竞争能力的提升带来了一定困难。因此在拓展现代物流的过程中，就如何充分发挥主管部门的组织管理能力，结合铁路多元经营发展的实际特点，制定一套包括铁路物流名词、术语标准化、企业问信息传递标准化、管理软件架构标准化、基础设施规划和建设标准化、服务产品、包装、装卸、承运器具标准化等内容在内的切实可行的物流标准化体系。
（七）铁路物流基础设施建设
基础设施是铁路物流发展的根本，虽然我国的铁路基础具有点多、面广的优势，但是在很多方面还存在非常多的问题：科技含量低、标准化低、设施陈旧。所以铁路物流的现代化，还必须合理建设铁路线、铁路货场、车站、配送中心、物流中心、仓库等基础设施。
（八）寻求多式联运
现代物流作为一项跨行业、跨部门、跨地区的系统工程，传统的运输体系没有一种运输形式占据全部优势，需要各方优势互补，密切配合，铁路货运要向现代物流转型，就必须放下架子，放开自己和各方运输企业和物流企业相互配合，联合运输。真诚的与海运、内河航运及公路、民航及其他交通行业实施战略合作，充分发挥各自优势，推动我国现代物流业的健康快速发展。
（九）保持铁路物流的核心竞争力
铁路的核心竞争力是运量大、速度快、受影响的因素少、有国家政策支持等，但随着其他运输方式的发展，作为“铁老大”的铁路物流本身所存在的缺陷，铁路物流在物流业的地位不断下降，所以铁路物流要在现代化的过程中占有一席之地，必须充分抓住自身所拥有的优势，提高服务水平，摒弃缺点，形成和保持铁路物流的核心竞争力。
（十）加强国际交流和合作
在西欧国家、美国、日本，铁路是作为最重要的运输方式，铁路物流在物流业中占有非常重要的地位，其现代化水平之高，我国难以望其项背。所以我国铁路物流现代化必须不断加强国际交流和合作。
开展国际交流与合作，借鉴国际运输行业的先进经验，吸收引进国际上铁路物流业的先进技术，促进国内与国际市场的接轨，这是我国现代铁路物流业发展的一条捷径，我们应当充分利用，开展一些有关便利国际运输国际公约的研究，建立完善的运输管理方式、方法和手段。
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铁路货运量预测是指在对铁路货运市场调查、分析基础上，运用科学的方法，估计未来货运量及其变化规律，为制定有关政策，编制运输、快递发展规划提供科学依据。常用的预测方法可分为定性预测方法和定量预测方法。
定性预测方法主要以专家为索取信息的对象，组织相关专家，通过对过去和现在发生的问题进行综合分析，从中找出规律，对未来做出判断。该预测方法凭借专家的经验和判断能力，用系统的、逻辑的思维方法做出定量估计，从而预测未来。该方法简单易行、费时少，是应用较早的一种方法，至今在各类预测方法中仍占重要地位。但是，该方法也存在片面性，准确度不太高，职能作为货运量预测的一种辅助方法，定性预测方法主要有：个人判断法、专家会议法等。
定量预测方法是用定量分析来研究运量的发展趋势，它以历史统计资料和有关信息为依据，运用各种数学方法来预测未来货运市场需求情况，常用的货运量定量预测方法有下面几种：
1.时间序列分析法。根据历史资料组成的时间数列，从中榨出发展趋势的变动规律，由过去推测未来，凭借过去状态延续到未来的可能性，从而达到预测目的。
2.回归分析法。是从经济现象之间的因果关系出发，应用回归方程来分析经济变化规律，进行预测。
3.灰色模型预测法。
4.BP神经网络模型。
5.速度比例法。是按规模经济中运量的增长速度与工农业中产值的增长速度的比例关系来预测运量，比较适合于总量预测。
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随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。
(1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。
(2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占59.3%，不满意率达40.7%。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。
(3)促销策略。铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰ku。④对企业员工也要进行广告宣传。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。
(4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式\
(5)有形展示策略。目前，服务营销的重心逐渐转向从营销角度来提高服务的有形程度。铁路部门必须高度重视运用营销措施来提高服务的有形程度。不但要提高现有顾客的满意度，还要设法吸引潜在的顾客；不但要重视核心展示，也要在边缘展示方面做文章；还要了解顾客对本企业服务的需求，以便形成较为一致性的期望，降低顾客对服务品质的不确定感和风险感。①提高服务的有形程度。将各种服务内容尽可能以较明确数据呈现，为顾客提供有关服务形象化的线索。②将本企业的服务内容和竞争对手做序位上的比较，以区分不同的竞争对手。③用语言文字、图形、音像、实景或操作示范等方式展示服务内容，做好企业形象设计策略。④用有形的实物将企业形象具体化。为顾客提供看得见、摸得着的有形实物，生动具体地宣传企业形象。⑤充分利用顾客的口头宣传。可以向顾客介绍专家鉴定意见，宣传满意的顾客对本企业服务的评价，提高信息的可信度。⑥加强企业品牌的冲击力。尽量在单位时间内增加向顾客传递的信息量，帮助顾客形成转换品牌的信心。