1、伊拉克巴格达有没有一家环球快递
我感觉这个在这里咨询是没有任何用处的，我建议您还是去快递100查询一下有没有这个快递公司。
2、1976年至2004年全球民航空难大全
AIR CRASH INVESTIGATION: AFRICAN HIJACK
Ethiopian Airlines Flight 961
1996年11月23日，有三名男子闯入衣索比亚航空961号班机的驾驶舱。他们高喊要劫持飞机，还说他们有炸弹，然后殴打副驾驶，并且命令正驾驶将飞机飞往澳洲。正驾驶向他们解释，飞机燃料不足以飞到澳洲，但歹徒并不采信。正驾驶於是决定欺骗他们。他沿着非洲海岸飞行，让飞机尽量靠近陆地和沿途的机场。飞机燃料不足后，有两具引擎失去动力。驾驶建议进行紧急降落，但劫机客不同意。最后，飞机迫降在一处热闹滨海度假村附近，造成125人死亡。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: ATTACK OVER BAGHDAD
DHL Airbus A300B4-203F
2003年11月22日，DHL的货机正准备在巴格达进行例行递送邮件的工作。由於身处战区，三位驾驶只想顺利完成任务返航。一名法国记者於采访中得知，伊拉克恐怖分子刚下令以地对空飞弹攻击升空的飞机，而DHL的货机正是不幸的牺牲者。其机翼着火，操控系统亦全毁，惊恐不已的驾驶只能任飞机坠落。这架损坏惨重的飞机，是否能史无前例地安全降落，还是造成机毁人亡的惨剧？
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Blow Out
British Airways Flight 5390
1990年6月10日,英国航空公司5390航班从英国伯明翰国际机场起飞，执行飞往西班牙城市马莱格的航班任务.当飞机爬升到17300英尺高空时，随着一声巨响，客舱左侧风挡玻璃突然破碎，造成机舱急剧失压。机上共计87名乘客及机组人员，忍受着缺氧失压极度寒冷的极端环境。最终凭借机组的沉着应对，飞机紧急迫落在南安普敦机场，机上所有乘客及机组人员无任何伤亡，创造了重大航空事故里的奇迹。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: BOMB ON BOARD
Philippine Airlines Flight 434
1994年12月11日，某国际恐怖组织的恐怖分子，夹带炸弹原料通过机场安检，在菲律宾航空434号班机的厕所里组装。他的座位刻意安排在班机燃料槽的正上方，爆炸时班机在飞往东京的途中，混乱下造成一人死亡、十人受伤；292名惊恐的旅客，只能将生命交给机长掌控，所幸班机得以平安降落。不料，新证据指出凶手竟然和1993年世贸中心爆炸案有关，而434号班机只是「练习」的对象而已。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Collision on the Runway
KLM Royal Dutch Airlines 4805
Pan American World Airways 1736
加纳利空难是一起在1977年3月27日傍晚，于西班牙北非外海自治属地加纳利群岛的洛司罗迪欧机场发生，两架波音747巨无霸客机在跑道上高速相撞的严重空难事件。由于发生事故的两架飞机都是满载油料与人员状态的大型客机，因此事件造成两机上多达583名的乘客与组员死亡，是直到2001年911事件发生前，因为飞机而引发的灾难中死伤人数最高的一起，也是迄今为止死伤最惨重的空难意外。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Crash On The Mountain
American Airlines 965
1995年12月，美国AA航空公司一家执行965航班的757飞机，夜间从卡利机场北部下降高度，向机场进近。机组使用的是VOR/DME进近的下降程序。飞机在8900英尺的高度撞在高12000英尺的圣何塞山上。事后经调查，机长正确地复诵了ATC的指令，飞机将在飞越图卢阿VOR及第一个DME定位点时向ATC报告。但随后机长又把飞行管理系统定为直飞罗佐NDB。在进近图上，罗佐NDB的标识是“R”，在执行直飞卡利机场附近的R点时，CDU上出现了12个以“R”为标识符的航路点。机长因受思维定式的影响而随意选择了第一个“R”点，但这个点是位于机场132英里处的波哥大的“R”NDB台。这就意味着飞机需要从卡利飞越几座大山后才能到达这个点。于是便发生了上面的事故。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Cutting Corners
Alaska Airlines 261
2000年1月31日，阿拉斯加航空公司261航班，注册号为N963AS的麦道83飞机从墨西哥的瓦利亚塔港起飞回国，途经旧金山，最终将抵达西雅图。飞机按预定时间于17点11分抵达旧金山国际机场。机上的旅客下飞机，办理入境以及前往其它地方的手续。其中有47人将继续搭乘该机去西雅图。261航班再次起飞后一切正常，飞行非常平稳。15点33分，飞机正在9500米高度上飞行，处于标准的自动驾驶状态。机组收到的地面指令是，继续保持该高度巡航飞行。16点10分，机组突然发现无法平衡飞机的俯仰姿态，飞机开始下降并进入俯冲。一分钟后，在7223米的高度上，机组又报告已恢复控制飞机，正努力排除故障。四分钟后，机组报告很难保持高度，并怀疑水平安定面的操纵是否被卡滞。他们还通过电台与西雅图的公司机务人员联系，询问水平安定面那里还有没有电门。地面技术人员回答说，尾翼那里没有开关。鉴于飞机已恢复平飞状态，技术人员还乐观的对机组说地面见，可惜的是，他们永远也无法再见面了。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Death and Denial
EGYPT AIR 990
1999年10月31日，埃及航空公司波音767飞机从纽约前往开罗，途中机长离开驾驶舱去上厕所，留下副机长独自驾驶，此时飞机突然骤降，造成无重力状态，机长试图力挽狂澜，但飞机还是坠毁，机上217人无一生还。事故调查过程极为扑溯迷离，CIA和FBI也加入调查行列。埃及政府认为这是意外，美国方面却觉得这是人为因素所造成。并且让人感到毛骨悚然的是，NTSB的调查官员坚信此次空难是由于副驾驶架机自杀或其本人就是恐怖分子！
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Fire On Board
Swissair Flight 111
1998年9月2日,瑞士航空公司SR111航班（MD-11/HB-IWF)在从纽约起飞往日内瓦，起飞后机组发现驾驶舱有烟雾且情况不断恶化，机组向航空管制中心请求紧急迫降，约10分钟后，飞机失控以接近垂直角度坠入大西洋。机上乘客及机组人员共229人全部遇难。空难发生后，加拿大运输安全委员会历时4年，花费超过三千万美元经费展开了一场艰苦而又细致的事故调查。事故最终调查显示由于电线短路引起的火花点燃了聚乙烯隔热层，再由聚乙烯隔热层点燃了其它设备，导致飞机上的仪表设备相继失效，飞机最终失去控制坠毁。本纪录片通过NOVA的镜头，完整的记录了此次空难从发生到调查结束整整4年中发生的所有一切。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Flying on Empty
Air Transat Flight 236
2001年8月23日深夜，这架A330空中客车从加拿大的多伦多起飞，满载着291名乘客和13名机组人员，准备飞往葡萄牙首都里斯本。飞行到距里斯本300英里处的北大西洋亚速尔群岛附近上空时，飞机引擎出现故障。在两个引擎完全瘫痪的危急情况下，48岁的驾驶员罗伯特·皮奇和28岁的副手迪尔科·德亚格凭着智慧和勇气，使飞机成功迫降在亚速尔群岛的拉格斯机场，机上304人逃脱了葬身大西洋的厄运，只有9人受轻伤。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hanging by a Thread
Aloha Airlines Flight 243
1988年4月28日下午,美国阿洛哈航空公司243航班从夏威夷起飞前往檀香山。航班使用B737,由副驾驶操纵机长监督。副驾驶女37岁，飞行8000小时,机长44岁，飞行8500小时。13:45飞机刚刚爬升到巡航高度,机组忽然听到头顶上方一声巨响，飞机客舱中段上方一大块天花板已经没了，飞机变成了“敞篷跑车”。唯有安全带能防止他们坠入下方的大海中。在7千3百公尺的高空中，空气不但寒冷，含氧量又低，风势也十分强劲。机上乘客以为机长已经死了，但他其实正在拚命设法进行紧急降落。结果除了一名空服员，机上所有人全都奇迹似地生还。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hijacked
Air France Flight 8969
1994年12月24日，4名恐怖分子在阿尔及尔布迈丁国际机场劫持了法航8969航班的一架空中客车300型客机。26日，被劫持的客机载着172名人质飞抵法国马赛机场。法国国家宪兵乾预队的突击队员在该机场进行了突然的攻击行动，击毙4名劫机者，救出所有人质。整个事件导致包括4名劫机者在内的7人死亡，25人受伤。此后，包括法航在内的一些外国航空公司取消了飞往阿尔及利亚的航班。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: KID IN THE COCKPIT
Aeroflot Flight 593
1994年3月22日，俄罗斯航空在采购了一批空中巴士后，便开辟一条从莫斯科直飞香港的新航线。专飞这条航线的机长，邀请他的儿女进入驾驶舱，甚至还让他们坐上机长的驾驶座。不久后，飞机倾斜45度，接着便开始盘旋俯冲。飞机内部的重力增加好几倍，机长因而无法返回他的驾驶座。最后飞机在西伯利亚坠毁，机上75人全部罹难。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mid-Air Collision
Bashkirian Airlines Flight 2937
DHL Freighter
2002年7月1日晚11时40分，德国南部靠近瑞士边境地区发生一起严重的客、货机空中相撞事故，一架隶属洋基国际快递公司(DHL)的波音757货机从巴林经意大利贝格摩飞往布鲁塞尔途中，与另一架从莫斯科经慕尼黑飞往巴塞罗纳的俄罗斯图—154型客机在12000米高的空中相撞，随即坠毁。两飞机上总计71人无一生还，飞机残骸并造成地面上数栋建筑物起火。谁该为撞机事故负责,飞行员迟钝还是调度混乱?
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mistaken Identity
Iran Air Flight 655
1988年7月3日，当一架身分不明的飞机，在战火方酣的伊朗海岸外接近这艘巡洋舰之时。神盾系统操作员将这架无害的商用客机，误认为是敌军的F14战机。同一时间，伊朗航空655班机的驾驶，完全不知下方正有战舰在打仗，也不知道全球最精准的飞弹系统已锁定这架飞机。美国文森斯号巡洋舰造价十亿美元，舰上搭载的神盾武器系统，一次可追踪超过一百个目标。巡洋舰舰长下令对这架飞机发射飞弹的同时，心中相信他将避免巡洋舰遭到摧毁，但事实上他的决定将会震惊全球。这个错误决定造成机上290人身亡，其中包括66名孩童。而这一切都有录音为证。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Motorway Plane Crash
British Midland Airways 092
1989年1月8日，英国内陆航空公司的一架波音737从伦敦起飞，执行飞往贝尔法斯特的92航班任务。起飞13分种后，位于28300英尺高度时左发动机前级风扇叶片断裂，飞机产生剧烈振动，机组错误的将右发动机关闭，最终坠毁在距离东内陆机场27号跑道头900米的高速公路旁。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Ocean Landing
Ethiopian Airlines 961
1996年11月23日，埃塞俄比亚航空公司一架波音767客机从亚的斯亚贝巴起飞，经内罗毕、布拉柴维尔和拉各斯飞往阿比让。进入肯尼亚领空后不久,被3名武装男子劫持，并要求将飞机飞往澳洲。最终因耗尽燃料，飞行员试图在距离Galawa海滩500米的海面迫降时，左发动机和海面相撞,造成飞机解体。机上125人死亡，50人幸存,许多幸存者受伤严重。
AIR CRASH INVESTIGATION: OUT OF CONTROL
Japan Airlines Flight 123
1985年8月12日，日本航空123号班机在起飞12分钟后，传出一声巨响。机师赫然发现，转向系统全无回应。在缺氧状况下，他们努力控制着坠往富士山的飞机。挣扎了30分钟后，机师无力回天，飞机坠落於御巣鹰山。一名美国人看到了冒烟的残骸，开始救援任务。可惜日本当局下令喊停，料想机上已无生还者。但日方后来得知，在前往现场的14小时当中，许多受伤的乘客在期间身亡。机上共524名乘客，仅有4人生还。这些悲剧的影像、专家的调查以及目击证人的证词，协助我们对这起史上最惨重的空难事件，其中的错误及教训，有更多的了解。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Racing The Storm
American Airlines Flight 1420
1999年6月1日，美利坚航空公司一架执行1420航班任务的MD-80飞机在美国阿肯色州小石城机场着陆时坠毁，机上有6名机组人员和139名旅客，其中机长和10名旅客死亡，80多人受伤。事故原因：恶劣的天气使1420航班延误2个多小时，飞机在夜间暴风雨气象条件下着陆时冲出跑道300米，撞上通信铁塔后毁坏。美国国家运输安全委员会说，飞机在着陆时没有打开阻流片和机组人员连续工作13.5小时是造成飞机坠毁的原因。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: SUICIDE ATTACK
FedEx Flight 705
1994年4月7日，联邦快递705班机正从美国孟菲斯市起飞。一名已下班的联邦快递飞航机械员突然冲进驾驶舱，用铁鎚挥击驾驶人员的头颅，并且携带一把鱼枪，这名疯狂攻击者似乎有意杀害驾驶人员并劫持飞机。本节目经由目击者的描述，重现当时联邦快递705班机驾驶舱内的险象环生和驾驶人员的英勇事迹。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Unlocking Disaster
United Airlines Flight 811
1989年2月24日，美联航波音747客机在执行檀香山至悉尼的811航班任务中，当飞机位于23000英尺高空时，右前侧货舱门突然弹开，造成急速失压。强大的内应力撕裂了整个右前侧机体，9名乘客被吸出客舱坠入太平洋，随后机组紧急迫降在檀香山。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Wounded Bird
ASA Flight 529
1995年8月21日，美国大西洋东南航529航班是一架双发涡轮桨支线客机，从亚特兰大起飞后不久高度一万八千英尺，突然左发动机的螺旋桨断裂，飞机以每分钟两千英尺的下降率急速下坠，机组立即宣告紧急情况并寻找迫降场地，12分种后，飞机以20度下倾角带30度左坡的姿态猛烈接地，滑行360英尺后燃起大火。迫降当时无一人死亡，但不幸的是接后而来的大火造成机上29人中的8人死于烧伤。联邦航空事故调查机构确定事故的原因是螺旋桨被侵蚀而产生裂缝。其调查结论是,本应可以避免发生致命错误，但螺旋桨制造商故意掩盖其产品问题。
目前手头上只有这些。希望可以帮到你。
3、中国伊拉克巴格达快递多长时间能到 运费多少
看发什么东西， 一般小件货物的话，发快递去巴格达应该是7-10天左右，（价格根据产品重量尺寸定价，一般不会低于70人民币/KG； 文件类的，一般1KG收费是600-1000人民币左右），不过最近巴格达机场海关不办公， 货物去巴格达还是有一定风险，很有可能很长一段时间提不到货。目前去伊拉克的货物有以下两种渠道选择：
一种是从北京直飞巴士拉（价格应该在$10-$15左右浮动，主要是看货物的性质，运输全程也就5天左右），价格比之前飞巴格达差不太多， 时间性、安全性和稳定性都是有保障的。；
再一种渠道就是从北京先飞迪拜，然后再从迪拜海运至巴格达/巴士拉，全程15-20天左右，价格也是$10-$15美金左右。
希望我的回答对您有帮助，合理选择出货的途径，望采纳！
4、200分 求所有空难日系列记录片!
探索--070711.解码天灾人祸：飞机失事
神奇的地球--070318.空中撞击意外
探索--0112.联航175航班——全球焦点
探索--0114.韩航007号航班——历史谜团
07.01.20.传奇-客机爆炸疑案
07.01.21.神奇的地球-胜利航空185号航班
07.01.16.传奇-失控航班
07.11.25.神奇的地球-空难调查：没有燃料的飞行629.6MB
07.12.26.神奇的地球-空难调查：揭开灾难的秘密
5、要多少钱 到巴格达快递时效几天
正常为7天左右送到，如没有按时到达，建议上网查询或是打电话催促一下。顺便跟踪一下货物情况.
6、C一17战略运输机
C-17环球霸王III是最新型的具有高度灵活性的战略军用运输机，适应快速将部队部署到主要军事基地或者直接运送到前方基地的战略运输，必要时该飞机也可胜任战术运输和空投任务。这种固有的灵活性和性能帮助美军大为提高了全球空运调动部队的能力。 C-17融战略和战术空运能力于一身，是目前世界上唯一可以同时适应战略-战术任务的运输机。
简介
C-17“环球空中霸王Ⅲ”(GlobalMasterⅢ)是麦道公司(现并入波音公司)为美国空军研制的一种采用上单翼、四发、T形尾、带后卸货扳的新型运输机。机身长53米，机高16.8米，翼展50.3米，外形尺寸与C-141相当。最大起飞重量263吨，最大载荷为150吨。机上带75.8吨载荷时，C-17可从2320米长的跑道起飞，然后在915米长的简易跑道上着陆。该机性能先进，装备部队后在多次局部战争中表现出了极佳的作战能力。由于美军不再订购新的C-17，而外国客户的订购数量不足，C-17的生产线面临关闭的危险。2009年2月，美国空军增购一定数量的C-17，使这一危机得以缓解。波音公司正努力谋求更多国内外订单，在2012年美军订单结束后，维持生产线的生存。
研制
身为美国空军机动司令部（Air Mobility Command）下一代的战略运输机，C-17 的背后有个长篇故事。发展任何新军机是既耗费时间，又花大钱，发展 C-17 的时间是美国有史以来最久的，从 1981 年赢得发展合约到 1995 年完成全部的飞行测试，共历经 14 年；而发展经费方面，目前它是美国第三花钱的军机，只输给 E-3 空中预警机和 B-2 隐形轰炸机。 C-17 的发展开始时间可回溯至 1971 年，当时美国常因为战争或天然灾害，必需以战略运输机运送成千上万的军队远赴全球各地，当时空军机动司令部的运输主力是由洛克希德设计制造，于 1964 年开始服役的 265 架 C-141 星式运输机（Starlifter）。此型飞机的原始设计寿命是 30,000 飞行小时，后来由于美国空军想增加运输容量而将机身加长，当时的分析显示机体疲劳寿命可达 45,000 飞行小时，但是由于繁重的训练任务，和次数频仍的高速低空飞行任务，使得机翼下蒙皮的损伤迅速累积，原设计服役寿命将会提前届满，加上机翼主梁和驾驶舱窗户框缘有裂纹，必须限制 C-141 的飞行，机动司令部的战略运输能力倍受考验。原制造厂洛克希德曾提出延寿和重开 C-5B 生产线的计划，但二者都不符合五角大厦的想法。
1971 年美国空军提出先进军事短距起降运输机（Advanced Military STOL Transport）的需求，要求能将大型的物品直接运送到战地，在此需求下的产物就是波音（Boeing）的 YC-14 和麦道（McDonnell Douglas）的 YC-15。二者都能装载 150 名士兵或 36.7 吨的货物，且能在 572 米长度之内的跑道上起降。这二种飞机都使用了短距起降的技术，YC-14 采用吹气（blown air）技术；YC-15 则是使用外吹式双开缝襟翼（double-slot-ted）来增加升力。 波音的 YC-14 在 1976 年 8 月 9 日首飞，安装二具推力为 23,133 千克的通用电气（General Electric）CF6-50D 涡轮扇发动机；麦道的 YC-15，在 1975 年 8 月 26 日首飞，装载四具推力各为 7,257 千克的普惠 JT8D-17 涡轮扇发动机。 不过由于 C-130H 的继续生产已能满足美国空军的需求，因此上述二种机型后来都没有实际生产，但后来当美国空军提出 C-X 的需求时，YC-15 的经验显然对麦道公司有很大的帮助。
发展
提出需求草案
1980 年 2 月，美国空军提出了 C-X 重型运输机的需求草案（Request For Proposal），10 月份提出正式文件，新的运输机将担负起战略运输任务，先支持 C-5 和 C-141，最后则是取代 C-141。需求中说明新的运输机必需和 C-130 一样具备短场起降能力；飞机的起落架和高升力装置使满载（payload）时能在 2,438 米长的跑道上起飞，915 米长的跑道上降落；满载航程至少为 4,443 公里；机身内部须能容纳大型物品，如 M1 主战坦克；飞机须能在拥挤的停机坪随意进出，且能在满载及五分之二燃油的情况下，在 2% 的斜坡上后退。 波音、洛克希德、麦道都提出了 C-X 的设计方案，波音的设计构型是三发动机运输机，洛克希德设计的外型则很类似 C-141。 虽然洛克希德乔治亚州的工厂在制造运输机上有比较丰富的经验，不过在 1981 年 8 月 28 日，美国空军宣布最后的决定时，雀屏中选的却是麦道。同年 9 月，落榜的洛克希德公司提议重新生产 44 架的 C-5，不但交机时间快，也比 C-17 便宜，这个想法获得参议院武装部队委员会（Senate armed services committee）主席的支持。
开始 C-X 的设计工作
1982 年，美国空军采购了 50 架重新生产的 C-5B，和 60 架麦道的 KC-10A 加长型双用途加油/运输机，而长期性的运输需求则由国会进行研究，以安抚国会议员，他们每一位都是运输机的坚强拥护者——只要飞机是在他们的选区制造。为了安慰麦道，空军也拨出部分款项以提前开始 C-X 的设计工作，并赋予编号为 C-17。麦道在 1983 年为 C-17 取名为全球霸王（Globemaster），这个名字符合该公司一贯的命名方式，如 C-54 为 Skymaster、C-118 为 Liftmaster、C-133 为 Cargomaster。
完成基本设计
1984 年 C-17 完成基本设计，货舱加驾驶舱的全尺寸模型深获空军好评。1984 年 9 月 11 日至 20 日，美国空军由一位现役的运输机装载长，针对陆军和海军陆战队的使用需求，进行货舱装载测试。测试装载的物品共有 11 种组合，典型的装载物有：1、两部装甲人员运输车、两部五吨大卡车加二吨半拖车、三辆吉普车；2、三架 AH-1S 眼镜蛇（Cobra）直升机、三架 OH-58C 奇奥瓦（Kiowa）直升机。 1985 年 12 月，麦道获得总金额 34 亿美元的经费，C-17 进入全尺寸发展（full scale development）阶段，以制造包括原型机在内的六架测试机。 1986 年国会对运输机的需求评估有了结论：美军必需有每天运送 3,568 万吨/公里的能力。而全美包括军事空运司令部（Military Airlift Command）的战略运输机、后续增购的 C-5B 和 KC-10A、空中国民警卫队（Air National Guard）、空军后备部队（Air Force Reserve）、民用后备空运部队（Civil Reserve Air Fleet），只能运送 2,486 万吨/公里，不足约30%的部分，要靠未来的C-17来补足。
国会的政治干扰
虽然新型运输机的需求已有了定论，但国会的政治干扰仍然阴魂不散，由于当时航空公司的营运欠佳，国会议员得协助它们处理老旧的波音 747 ，而军队就成为最佳的资源回收中心。在里根主政的 1981 到 1987 年间，就打算让第 105 军事运输机联队（Military Airlift Wing）和纽约空中国警队，使用二手的 747（军方编号 C-19），但 747 既无法在战地降落，也无法运送大型物品，引起美国空军的不满，最后第 105 联队接收了 C-5A，而 C-17 的设计工作则是缓慢持续进行中。 1988 年 4 月，C-17 的估计重量较设计目标重量增加了 8.2%，因此无法满足合约中的一项性能需求：由于重量增加，C-17 的航程由合约中规定的 9,098 公里，降低到小于 8,700 公里。不过仍然满足合约中，载运 75.7 吨的情况下，以 833 公里的巡航速度，不需空中加油直飞 4,443 公里航程的规定。 1988 年 8 月，五角大厦奋力抵挡国会及部内反对 C-17 的批评声浪，拒绝终止此型飞机的采购计划，有效地挡回了想终结 C-17 的念头。国防部仍然维持原来 210 架的预定采购数量，生产尖峰定在 1993 年，当年需生产 29 架，而 C-17 的初级战备能力（Initial Operational Capability）建立日期，也就是第一个飞行中队 12 架飞机正式可执行任务的日期，也由 1992 年 4 月延后至 1992 年 9 月，又延至 1993 年 5 月，最后则是延到 1995 年 1 月。
首飞
几经波折 C-17 原型机（编号 T-1，87-0025）终于在 1991 年 9 月 15 日首飞。第一架生产型飞机也于 1992 年 5 月 18 日上天。随着试飞结束，转入批生产，麦道公司计划每年至少生产 12 架 C-17。1993 年 2 月 5 日，美国中军宣布给 C-17 冠以“环球霸王 III”的名字，这是因为在 40 年代未，道格拉斯公司生产了 C-74（环球霸王 I）与 C-124（环球霸王 II）。美国空运司令部前司令汉斯福特·约翰逊将军在国会军事委员会上说，如果 1991 年海湾战争时空军已装备了 C-17 的话，则可以提高 20%～35% 的运送装备与士兵到战场的速度。由此可见，虽然前苏联已经解体，克林顿又锐意削减军费，C-17 计划仍旧得以保存是有其理由的。 1990 年由于冷战已结束，加上美国政府对解决财政赤字一筹莫展，美军开始了削减计划。国防部在当年 4 月宣布将 C-17 的预定采购数量，由 210 架锐减到 120 架，很讽刺的是，这项决定宣布后几个礼拜，就发生了有史以来规模最大的沙漠盾牌（Desert Shield）运输任务，迫切需要战略运输的能量。1999 年科索沃（Kosovo）战争后，鉴于美军的空运能量确有不足，国防部在检讨报告里建议国会能批准增加采购 60 架，使机队总数达到 180 架。 1991 年 8 月，美国空军第一个 C-17 运输机中队，位于南加州查尔斯顿（Charleston）空军基地的第 437 联队第 17 运输中队的飞行员开始接受 C-17 模拟机的飞行训练。1992 年初，第 17 中队开始逐渐停止了 C-141 的飞行任务。1993 年 5 月，第 17 中队接收第一架 C-17，为了练习以前 C-141 从没飞过的急速降落，查尔斯顿空军基地特别增建了一条宽 27.4 米、长 1,067 米、未铺柏油的跑道。C-17 的飞行性能让飞行员们印象深刻：“上天空后，飞机的表现无懈可击”。
特点
C-17 采用大型运输机常规布局。机翼为悬臂式上单翼，前缘后掠角 25°，NASA 翼梢小翼高 2.90 米。悬臂式 T 形尾翼。垂直安定面与机身连接处向前伸有小背鳍，嵌入式方向舵分为上、下两段，升降舵分为两段。垂直尾翼有个特殊的设计，内部有一隧道式的空间，可让一位维修人员攀爬通过，以进行上方水平尾翼的维修。液压可收放前三点式起落架，可靠重力应急自由放下。前起落架为双轮，主起落架为 6 轮。前起落架向前收入机身，主起落架旋转 90° 向里收入机身两侧整流罩内。可在铺设与未铺设的跑道上使用。起落架装有碳刹车装置。机身长 53 米，机高 16.8 米，翼展 50.3 米，外形尺寸与 C-141 相当。最大起飞重量 263 吨。 C-17是美军现役最先进的大型战略运输机，也是世界上综合性能最先进的大型运输机。C-17的最大装载能力超过70吨，可以运送包括主战坦克、步兵战车等大型地面主战装备，其有效任务半径达4000公里左右，最大运输距离可达8000公里。C-17运输机还有一个特点，就是尽管从装载能力上是大型运输机，但是对机场起降要求并不高，和C-130中型运输机的要求差不多。也就是说C-17可以在野战机场甚至土质跑道上降落，它既可以执行战略运输任务，也可以执行战术运输任务。 C-17 刚一出现就凭借先进性能，创造了许多世界航空记录。C-17 运输机曾在 1993～1994 年在货运类别中 22 次创造了爬高和速度记录。2001 年底，C-17 在美国爱德华兹空军基地创造了 13 项航空新记录。最近创造的记录是：·装载 1000～40,000 千克有效载荷达到最大高度；无有效载荷达到最大高度；·装载最大有效载荷飞到 2,000 米；无有效载荷、稳定持久平飞达到最大高度。 为了使 C-17 研制计划减少技术风险，麦道公司最大限度地利用经过论证或已经掌握的先进技术。如 C-17 沿用了 DC-10 飞机采用的先进复合材料结构和翼梢小翼技术；发动机是波音 757 飞机上用的 C-17进行空中加油
[3]PW2040 的发展型；采用了 MD-11、F-18 和波音 757/767 飞机上使用的先进座舱；特别是在 YC-15 飞机上验证过的吹气襟翼技术、超临界翼型、反推力装置和平视显示仪等。但在整合这些先进技术的过程中，麦道也遇到了不小的困难。 C-17 安装四具普惠（Pratt & Whitney）的 PW2040 涡轮风扇（turbofan）发动机，美军编号 F117-PW-100。此型发动机的前身是 PW2037，由普惠公司于 1979 年 12 月开始研发，推力为 17,418 千克，1983 年 12 月通过联邦航空管理局（FAA）的认证，1984 年 12 月开始装于波音 757 上使用。1988 年普惠公司完成推力提升，将推力增加到 18,915 千克，并赋予新的型号 PW2040。1988 年 12 月获得军方认证安装在 C-17 上，当时此型发动机已累积了数百万飞行小时的使用经验，可靠且耐用。 发动机以悬吊式挂架（cantilevered pylon）挂于机翼的前下方，每具挂架由数件铸铝螺桩（stub）结构与机翼相搭接，使外挂载和机翼间有连续的负载路径（load path）。由于挂架和发动机很靠近，在强度及温度的考虑下，主要使用材料是钛合金。C-17 发动机具有反向推力装置（thrust reverser），发动机罩的外型为滑套后缩（slides backward）双罩式，二罩间有一开口，当启动反向推力时，发动机排气经由此开口被导向前上方 45° 度，因此不会吹起地面的砂石与尘土。另外在发动机运转时，不会影响卸货或是一些地面工作。反向推力装置也让 C-17 具备一项新的地面操作功能，可以在 27.4 米宽的跑道上进行 180 度的回转，也能在 2.25g 的情况下，于倾斜度 2% 的斜坡上后退。反向推力装置在飞机静止时也可以启动，不会有发动机过热的问题。 C-17运用了吹气襟翼技术，发动机的排气流会被导入机翼下，通过襟翼铰链，流向襟翼的上、下方。根据在 YC-15 上飞试的结果，襟翼向下偏折时，发动机的排气流会产生反作用升力（reaction lift）和环流升力（circulation lift），使飞机能以较低的进场空速（每小时 215 公里），和较大的下降速率（每秒钟 4.6 米）迅速落地；前缘缝翼全幅伸展时，可提供最大的升力及失速特性。 C-17 和将被它取代的 C-141 有一项特别的不同之处：在必要的情况下，可以在未整修的路面上短场紧急降落，原型机试飞员曾表示：C-17 的落地就和战斗机一样，因此起落架必须格外坚固与耐震。主起落架减震支柱除了传统的油气压式减震外，还采用前后双支柱配置，每根支柱搭配三个主轮，落地时由后方较长的减震支柱三主轮先着地，当受压成 90 度时，前方减震支柱三主轮再落地。 C-17 的主起落架没有转向功能，左右各有六个轮胎，起飞后收进低风阻的起落架舱内；鼻轮有二个轮胎，具转向功能，起飞后收放于机身内。 C-17 飞机的机组只需 3 个人，即正副驾驶员和货物装卸员。用人如此少，因为座舱采用先进数字式航空电子系统，包括 4 个阴极射线管显示器和两个通用电气公司电子部的平显仪，集中显示各种信息，减轻了驾驶员的工作负担。机上采用通用电气公司的数字式电传操纵系统、汉尼韦尔公司的复式大气数据计算机。发动机以及飞行操纵数据也可由多功能显示器显示。导航通信可全频率调谐。任务和通信显示器具有频率和频道预先存储能力，它既可人工操纵又可使用预先编好程序的磁带来改变正在进行的飞行计划而不干扰导航系统。采用特里达因公司的操纵警告系统，主警告器可自动提供主系统的监控，并可在显示屏上显示可见监控信号，还可在机内通话系统中发出声响或语音信号。另外装有德尔科电子公司的航空电子设备，包括任务计算机和电子操纵系统；汉密尔顿标准公司的飞机和发动机数据管理系统计算机；汉尼韦尔公司的自动测试设备和辅助系统数据采集和控制系统；特列丰尼克公司的无线电管理系统。除了正常的飞行信息外，显示系统还可提供飞机各系统的状态、必要的应急程序和常规的检查项目表等。 C-17 容战略和战术空运能力于一身。在货舱设计上，尽管 C-17 外形尺寸和 C-141 差不多。但其货舱尺寸却与外形尺寸比 C-17 大的 C-5“银河”相当。按能在货舱中两排布置 6 辆卡车的要求，货舱宽度为 5.49 米，长 26.82 米，高 4.11 米。吉普车可 3 辆并列，也可装运 3 架 AH-64 攻击直升机。各种被空运的车辆可直接开入舱内。机舱中心线和机舱两壁可装折叠式座椅。空投能力包括空投 27,215～49,895 千克货物，或空降 102 名伞兵。为了装载陆军最重的装备——55 吨重的 M1 主战坦克，货舱地板由铝合金纵梁加强，达到了 60 吨的最高承载能力。有消息说，陆军最新的 62 吨的 M1A2 型主战坦克也可顺利承载。地板上布置了系留环、导轨、滚珠、滚棒系统等设施，这些设施延伸到可在飞行中放下的货桥上，货桥上有货物降落伞拽出装置。每个系留环可承受 11,340 公斤拉力。C-17 货舱门关闭时，舱门上还能承重 18,150 千克，几乎是C-130全机的装载量，而一般的运输机舱门通常只能堆放轻的货物。机身尾部两侧各有一跳伞舱门。尾部机身顶上和机翼前的机身顶上分别有两个水上降落应急出口。
展望
1995 年 7 月，C-17 完成了一项重要的里程碑：通过美国空军的可靠度、维修度、妥善率评估（Reliability， Maintainability and Availability evaluation）。在为期一个月的评估中，12 架 C-17 依照预定的装载和飞行路线，执行了 513 架次的全球性飞行任务，以评估包括：飞机、机员、基地、基础设施、装载量、装卸速率、战争仿真、...等的表现。评估的结果令美国空军非常满意，C-17 的载运量是 C-141 的二倍，C-130 的四倍，但 C-17 的可靠度高达99%，任务完成率为 91%；C-17 飞行返航后，例行检修外的额外检查率只有 2%，100 架次中只有二次，而 C-5 和 C-141 则高达 40%。 事实上，由于研发制造过程中风波不断，加上价格昂贵屡受国会抨击，原本国防部只打算采购 40 架的 C-17，但由于 C-17 在这次评估中优异的表现，国防部才最后确定了 120 架的采购量。
C-17空中霸王运输机(18张)2001 年 6 月 28 日，波音公司向英国政府交付了首批 4 架中的两架 C-17。英国是首家 C-17 外国客户。英国并非购买 C-17，而是采用租用方式，租期 7 年。合同明确规定不论任何原因，如果英国损失了 C-17，必需按合同对波音公司进行赔偿。这一方式也是以往军用采购中所罕见的。C-17 将布置在英国最大的作战基地布莱兹诺顿。该基地建造了能容纳 5 架 C-17 飞机的巨大机库。作为与波音和美国空军签定合同的一部分，英军第一批四名飞行员和四名装卸长从年初开始，在俄克拉何马州的阿尔特斯空军基地进行模拟和作战飞行培训。 目前潜在的客户还包括日本和沙特。分析家称如果日本改动宪法，开始执行各种国外的军事任务，可能采购 C-17。沙特阿拉伯作为传统的美国武器进口国，也可能青睐 C-17。 2002 年 6 月美国空军开始计划在夏威夷和阿拉斯加的两个空军基地部署 C-17，各布置 8 架，以加强太平洋空军的新型空运能力。以太平洋为基地的 C-17 运输机能根据战略空运需要，在 24 小时之内赶往太平洋的任何地区。司令部认为部署需要大约 4 到 4.25 亿美元，同时需要增加两个基地的人员。今年审查之后将决定需要的资金和人员，资金在 2004 财年到 2007 财年到位，飞机最早在 2006 财年交付。 2002 年 8 月，波音公司获得国防部总额达 97 亿美元的订货合同，用于生产 60 架 C-17 运输机，在 2008 年以前交付。由于美国民用航空业境况不佳，订货数量急剧减少，波音的商用航空业务也受到了极大影响。911 事件以来，该公司的产量削减了一半。波音已向大约 3 万名工作人员发出了解雇通知单，因此 剖视图
[4]波音一直急于得到这份合同。同时汉密尔顿·桑得斯特兰德公司从波音公司获得一项总额 9,000 万美元的合同，为新生产的 C-17 提供飞行系统，将提供电源系统、冲压空气涡轮应急动力系统、发动机电子控制装置、燃油流量表以及飞机/推进数据管理计算机。此外，该公司还制造该机的主燃油泵。 2003 年 1 月美空军加快实施为 C-17 运输机安装新型导弹防御系统的项目，为 12 架 C-17 安装诺·格公司大型运输机红外干扰（LAIRCM）系统。原计划于 2006 年完成，目前已经提前到 2004 年 3 月完成。C-17 已经装有用于对抗红外制导导弹的 AN/ALE-47 干扰系统，得到 LAIRCM 后将更加安全可靠。诺·格公司将确保大型运输机红外干扰（LAIRCM）系统与 ALE-47 兼容，并能与之联合使用。ALE-47 系统由 BAE 系统公司制造，它可以利用可编程的诱饵对抗所有的红外和雷达制导导弹威胁。计划还将在 79 架 C-17 和 C-130 上安装该系统。最后美国 900 多架空中机动指挥飞机也将安装大型运输机红外干扰（LAIRCM）系统。首架安装 LAIRCM 系统的 C-17 运输机将在今年夏天推出，全部完成将在 2004 年 3 月。合同将由两部分组成，第一部分价值 1,840 万美元将给予波音公司。合同的第二部分价值 720 万美元，将授予诺·格公司。诺·格公司将负责尽快为 C-17 运输机设计、开发、测试和交付红外干扰能力。LAIRCM 项目不包括商业应用，美国将采用其他方法保护商用客机免遭例如以色列客机所遭受的攻击。 2003 年 12 月 10 日美国空军一架 C-17 军用运输机（SN：9900057）从巴格达国际机场起飞后不久遭遇肩扛地空导弹或 RPG 射击，发动机发生爆炸，此后被迫返回机场紧急着陆。似乎是对 LAIRCM 系统的最大支持。 2004 年 6 月，美国空军和波音公司表示正在努力推进 BC-17 民用运输机计划。波音公司官员估计，大型设备、飞机发动机和钻井机械之类的运输市场对 C-17 的需求量将达到 20 到 30 架。BC-17X 计划始于 2000 年 12 月，但由于当时缺乏客户，再加上"9·11"事件对航空运输业的影响，一度造成该计划踌躇不前。该计划将减少军用型 C-17 的采购成本，从而使空军可采购更多的 C-17 飞机。空军正在论证对 C-17 飞机的需求，目前已经订购了 180 架 C-17，估计论证结果将增加采购量。波音目前已交付了 120 架 C-17 飞机，估计到 2008 年按合同交付剩余的 60 架。熟悉该计划的人员称，BC-17X 计划将有助于空军将老型号的 C-17 卖给客户，继而采购更多即将从波音下线的新型 C-17 飞机。目前已有几家航空公司，如长青国际航空公司、联邦快递航空公司表示考虑购买 C-17 作为它们的货机，另外也有公司表示这种型号飞机不适用于它们的业务。业内人士评论，BC-17X 将要面对安-124 和波音 747-400 货机的竞争局面，如果没有足够的政府补贴是否可行值得怀疑。
翼展 50.29米
机长 53.04米
机高 16.79米
机翼面积 353.0平方米
前缘后掠角 25度
货舱 26.82米×5.49米×4.11米（长×宽×高）
容积 592立方米
使用空重 125645千克
最大载重 77292千克
最大起飞重量 265352千克
巡航速度 M0.77（高度8535米）
低空巡航速度 648千米/小时
海平面空投速度 213～463千米/小时
进场速度 213千米/小时
实用升限 13715米
起飞场长 2286米
着陆场长 915米（使用反推力装置）
航程 4630千米
