1、《国际贸易实务案例》案例分析
6，从中国运输货物的国家达10天以上，那么90天见票后付款交单（D / P在90天以后的视线），这样的规定不使感 - 因为D / P付款交单单，也就是说，付款人必须支付可以得到的文件。 D / P长期（如30天或45天等），一般在海洋运输，该文件的货物到达之前支付特许权使用费的人，但早在占压资金，D / P远期付款交单条件等货物到港后，影响支付给银行。因此，在这种情况下，由于运输时间10天左右，但文件也几乎在同一时间到达，甚至比银行在货物到达后，D/P90天的付款条款不适用，并能可谓是多余的，毫无意义的。
因此，卖方接受并不排除 - 后10天货到香港，买方肯定需要的文件传送，D / P付款的原则，无论是转发的天数，为了带走文件时，一定要 - 这是主要的区别D / P和D / A
7，卖方应负责的损失 - 因为合同条款是FOB卖方将货物装后，风险转移给购货方，并在合同规定的装运货物的合同检验机构检验，符合质量的条件下。货物在航行中，由于海浪过大，大米被海水浸泡，导致质量受到影响。因此，卖方的损失不承担任何责任。
8，我发现这样做合理的线 - 因为信用证是独立的处理开证行以外的合同文件提交的受益者，表面一致的资信证明文件支付，没有实际的商品。所以，我注意到拒绝发卡银行，该行是有道理的。
（1）开证银行的差异符合UCP600的规定。
（2）该业务的一个错误是误解信用证的，的信贷不明白的只是数量和装运的字母是不允许分批和允许转船条款和改变的意义后的信用证后，作为开证行指出：允许分批装运总量为500吨。一个公司，因为它错误500吨400吨和100吨的船舶，因此，不符合的。记录在转运的话，提交的提单，这也是违反信用证的规定，开证行拒绝支付。
正确操作：8月31日500吨的货物一次性的船直接安装到目的港，如何交单的谈判。
2、国际贸易实务案例分析。。。。英文的。。。
1.The Chinese should be responsible for the loss. As per the clause of CFR term,the exporter is responsible for notifying the shipping details ASAP and the importer can arrange the insurance in time.If the notify delayed and cause the loss without insurance covering,the expoeter must bear the loss.
2.In this case, the crux lies is the date of reaching the destination.Because it is normal for vessel delay on sea shipment.The seller cannot control the shipping times on the sea.So the L/C should amend for the reach time,instead of the departure time.
3、国际贸易实务案例分析的答题技巧
答题应该分三步走
1，回答题目的问题，是或者不是
2，分析题目中涉及到的知识点，比如贸易术语或者信用证问题
3，结合题目的具体情况分析
要了解国际贸易实务的基本知识，集中在贸易术语和付款方式这些比较多，请熟悉。
4、国际贸易实务的案例分析题
保险公司能拒绝赔偿，因为你投保的是一切险，而暴雨淋湿属于特殊附加险里的，你要额外再投保的。保险公司会因为这个而拒绝赔偿的。
5、国际贸易实务案例分析~
分批装运指一个合同的货物先后分若干期或若干批装运。
UCP500规定多个装港且货物装一条船、同航次、同一目的地的情况不属于分批装运，
如货物装不同运输工具（在同一港口）或同一运输工具的不同航次，则肯定构成分批
所以，银行拒付不合理！
6、国际贸易实务案例分析题
简单。分析如下：
第一个案例中显然当事人错误理解了仓至仓条款的含义。
“按FOB贸易术语进口时，在国内投保了一切险，保险公司的保险责任起讫应为’仓至仓”显然是错误的。
解释如下：
虽然一切险确实采用仓至仓原则，但如果使用FOB或者CFR一类的装运类术语，由买方负责投保。则风险划分以装运港越过船舷为界。
如果想向保险公司索赔，应满足以下条件：
1、对保险标的具有保险利益
2、是保单的合法持有者或受让人。
换句话说，第一个案例的当事人忽视了这种情况：如果货物在从卖方仓库到装运港之间的地段发生了保险险种所承保的风险事故（比如一切险下的暴风雨，属于海上风险的自然灾害），保险买方投保的那个保险公司是拒赔的！！！为什么呢？
卖方不能向保险公司索赔——因为，虽然此时他具有保险利益（保险利益以风险划分为界，越过船舷前卖方具有），但是卖方不是保单的被保险人或合法受让人，所以保险公司会拒付。
如果买方向保险公司索赔，虽然买方是保单的合法持有者，但是出险时买方对货物不具有保险利益，所以保险公司同样会拒赔！！！
所以实际上FOB和CFR术语只能实现船至仓（或者像某些国内教材所说的称之为“港至仓”），而不是仓至仓。
第二个案例：银行是有权拒付的。
解释如下：
信用证是一种独立的自足文件换句话说，虽然他是依据买卖合同开立的，但是信用证业务中银行是第一债务人和付款人，其付款义务不受其他合同履约顺利与否的抗辩与制约！
案例中卖方虽然发了货但是单据日期不符合信用证的要求，属于典型的单证不符，“买方回电表示同意，但未通知开证银行。”决定了买方那个修改的是买卖合同，二信用证并未修改。所以开证行不可能接受受益人提交的单据更不能付款。
卖方应当如何处理？
我认为就2个办法：
1要求买方重新申请开证行开立新的信用证（必须在提单签发日21天之内），然后按照新证的要求议付货款并交单。
2放弃信用证支付手段，使用其他方式，比如托收业务或汇付业务，前者可以考虑DP即期，后者可以考虑TT或DD，但是楼上pisophie说的第三种方法是不行的，不仅仅是危险的问题，而是实际操作中根本行不通。
希望对楼主有用。
最后我要对楼上那位clairazhang表示12分的“敬意”——您直接把人家1楼和2楼的解释粘贴过来也不脸红？？？？堂而皇之的忝居末位，真是应了那句老话——光屁股上街，胆大不嫌寒碜。
7、国际贸易实务保险题案例分析
保险公司应当承担赔偿责任，平安险承担责任范围有：在运输工具发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故之前或之后，又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害而使货物造成的部分损失，只有广州的货物满足这个范围，因此保险公司只需赔偿来自广州2000吨货物的价款，以及船方在进行补救时所产生的一切费用。
8、国际贸易实务案例分析解答
已知：出口CIF总价为10万美元，运费3000美元，投保一切险（费率为1%）和战争险（费率为0.5%），投保加成率为10%，
则：保险费=CIFx 110% x (1%+0.5%)=100000x110%x(1%+0.5%)=1650美元
则：FOB=CIF-运费-保险费=100000-3000-1650=95350美元
又已知：该批货物国内购入价为702000元（含17%的增值税），该外贸企业的定额费用率为5%，退税率为9%，结汇时银行美元的现汇买入价为6.843元人民币，
则：购入成本=702000/（1+17%）=600000元
退税=600000x9%=54000元
减去退税的成本=702000 -（600000x9%）=648000元
定额费用=702000x5%=35100元
总成本=648000+35100=683100元
该笔出口交易的盈亏率=[（FOB x 汇率)+退税-总成本）/总成本]x100%=[(95350x6.843+54000-683100)/683100]x100%=3.42%
换汇成本=(总成本-退税)/FOB=(683100-54000)/95350=6.598
9、国际贸易实务案例分析，急求！
1)如果你提交的单据没有不符点，那么即使实际货物被烧光了，客人也要按照LC的规定付款；如果你提交的单据是有不符点的，那么就让客人有理由拒付了；
2）在交易条款是CNF的情况下，保险是由客人决定买还是不买的，而且卖方也按照惯向买方发出装船通知，所以，买方是完全可以买保险的（只是因为他们自己考虑的因素决定买还是不买而已）
3）在转运港发生这种事情，是不可抗力，谁也无法预测，这点不能说完全是谁的错
4）综合的来讲，我觉得大部分原因在客人，如果在发出装船通知的时候，客人能买上保险，那么现在的损失至少大部分可以通过保险公司获得赔偿；买方的责任则在于报价是CNF，那么航线和转运地的选择，买方多少都是有连带的关系的； 关于赔偿，看客人是怎么提议的，最好是先要求转运地码头、仓库拿出合理解释和赔偿方案，之后再根据实际损失，再谈赔偿问题。