1、急救，各位大神誰知道一些鐵路危險品貨物運輸事故的案例啊？包括鐵危
大爆炸
1998年7月13日上午,驕陽炙烤著雲貴高原東部,全國首批歷史文化名城——貴州省鎮遠縣正沉浸在一派繁忙之中。
由湖北武昌開往雲南昆明方向的1913次貨運列車10時09分經鎮遠站向西匆匆急馳而去。這趟57節(含2節機車)長的列車,與平常不同的是,列車機後13至25位編組了13節液化氣罐。10時11分,列車剛從朝陽壩一號隧道穿出,一溜煙鑽進了766米長的朝陽壩二號隧道。
「轟」的一聲巨響,黑色的蘑菇雲從隧道東西兩頭沖天而起,液化氣泄漏爆炸了!列車緊急制動後顛覆在洞內。強烈的氣浪摧毀了西洞口的房屋,樹木被瘋狂地連根拔起,攔腰折斷;東洞口,熊熊烈焰狂叫著噴射出10多米遠,貪婪地吞噬著洞口上方的草木,岩石發出哧哧的叫聲,洞口兩節車廂一片火紅並繼續向外燃燒蔓延。烈焰順著松溪河水流到哪裡,燃到哪裡,兩岸鬱郁蔥蔥的樹木瞬間被燒焦,東口一片火海,一片火山……事故當場致使20人受傷,4人死亡,兩台機車及機後37節車停在隧道內,20節車脫軌。
鐵路中斷!電訊中斷!電力中斷!
鎮遠告急!貴州告急!湘黔鐵路告急!
緊急出動
10時25分,正在訓練的鎮遠縣消防大隊接到報警,30名官兵乘坐消防車火速趕赴現場……
增援,請求增援——災情在電波傳遞中迅速升級,省公安廳李代勝副廳長批示:請消防總隊迅速處理!
10時50分,黔東南州支隊王國利副支隊長率領凱里市2個中隊、4台消防車、38名官兵前往災區。
天柱縣消防大隊和國家物資儲備局675處、銅仁石油公司大龍石油庫、黔東南州石油公司專職消防隊奉命出擊。
11時13分,省消防總隊陳志平副總隊長迅速調集貴陽市消防支隊特勤大隊的特勤器材,率領總隊鍾雲書副參謀長、戰訓處周曉東副處長及防火部有關同志遠征火場。
火場就是命令。高原東部幾乎同時響起了尖銳的消防警笛聲,向著300多公里外的目標集結。
鎮遠縣消防大隊首批到達現場後,一邊搶救嚴重燒傷的傷員,一邊布置水槍。毛小科、王征、王統麒等戰士,躬起身子爬過滾燙的鐵軌,沖進正在燃燒的3棟民房,搶出貴重物品,從河邊取水將民房大火迅速撲滅。消防官兵抱起水槍,向著洞口和車廂一陣猛掃,步步逼近,沖得車廂和岩石呼呼直叫。
銀白色的水槍時而飛舞著水龍、時而噴濺著水花、時而飄灑著水霧,掩護趕來拖車作業的鐵路職工。
洞口火魔淫威被降服了。6節零星燃燒的車廂順利拖離洞口,也帶出了第3節重集箱旁一具燒焦的屍體。
西洞口,趕來增援的凱里市消防官兵也加入了鐵道部部署的封洞戰斗,將一個個沙袋堆在洞口。汗水在不斷的流淌,沙牆在不斷的升高。
17時30分,鐵路部門緊急召開參加搶險救援各方力量領導幹部會議,決定由消防部隊首先進洞偵察,然後採取相應救災方案。
偵察
朝陽壩二號隧道位於湘黔線鎮遠站至大石板站(k625+410m)之間,洞長766米、寬5.4米、高8.1米(拱高2.7米),西高東低,坡度約為9‰,東西高差7米,彎度約6米。洞內13節液化氣罐車裝有339噸液化石油氣。西洞口側面左下方約500米處有一條小河,水源充足;東洞口正前方60米處有一條松溪小河,是第一次爆炸液化氣泄漏最多的地方。
洞內情況究竟怎樣,誰也說不清。必須先進行洞內火情偵察,陳副總果斷地下達了命令。
太陽落山了,黑洞洞的東洞口像一個陰風慘慘的魔窟,吐著濃煙,使人不寒而慄。
從19時40分開始,偵察組組長楊啟成副大隊長和戰士譚德銘數次從東西兩頭進洞偵察。強烈的熱輻射向他們撲來,他們彷彿走進一個碩大的烘烤箱,渾身汗如雨注,呼吸驟然加快。由於洞內能見度極低,一不小心,楊啟成右腳被釘子刺穿,他強忍著疼痛一瘸一拐的前進,仔細觀察洞內情況。一個個橢圓形的液化氣罐車七歪八倒地堆在隧道中,有的像拉開引線的手榴彈正在「噝噝」冒氣,有的罐頂已經結出了一層厚厚的冰。置身這種昏黃模糊的洞內,彷彿走下十八層地獄,彷彿掉進死亡地帶,讓人心怵,讓人看不到生的希望!消防官兵卻在頑強地向前挺進。
貴州省副省長劉長貴在省公安廳李國成副廳長的陪同下,也連夜趕赴現場,並指出:13節液化氣罐,就是13顆重磅炸彈!各方絕不能貿然行動。
幽幽舞陽山水,靜靜的入眠了。
消防官兵一次又一次的帶領鐵路職工進洞脫鉤,使得西洞口兩個機車、7節車廂成功拉出隧道。
14日凌晨3時10分,東洞口內冷藏車,膨脹變形的車門已無法打開,夾層裡面的陰火還在冒出縷縷黑煙。陳副總隊長、鍾副參謀長心急火燎地從鐵路職工中找來鋼釺,破拆車門。頓時,一股刺鼻的腥味混合著煙味迎面撲來,車門打開了,全是凍魚。一股白色的水柱再次射向車門,激得滾燙的車廂「吱吱」嚎叫,車廂夾層火焰隨著彌漫的水蒸氣奄奄一息。
然而,液化氣仍在泄漏,消防官兵又摸黑返回西口,深入洞內實施液化氣罐的偵察。3具未燒焦的屍體還留在第10節車廂附近的洞壁入孔中。1、2號罐都在泄漏,2號罐嚴重偏離軌道,並在相隔30米後才發現3、4、5號罐,且都倒向右邊洞壁,鋼軌已損壞,掛鉤脫落。5號罐後20米處,6、7、
8號罐縱向重疊在一起,9號罐以後氣罐似乎都在呼呼地泄漏。整個隧道充斥著刺鼻的氣味,一片殺氣騰騰。13號罐後那節鐵塔架車廂仍有零星小火燃燒!
於是,偵察組再次受命進洞滅火,並對正在查看1、2號罐的兩名鐵路部門人員大聲喊道:「液化氣在泄漏。走,出去了!」
爆炸,連續發生
山脊背後的天空慢慢發白了,鎮遠縣城慢慢醒來,呼吸著青山綠水間的清新空氣。
7時,在消防官兵的配合下,機後第31位(洞外)脫線車拖離東洞口,洞中只剩23節「攔路虎」了。
7時55分,3個穿著銀白色隔熱服、背著空呼器、提著滅火器的「太空人」向洞口走來。大家迫不及待的大聲問道:「火滅了沒有?」
話音未落,「轟!」的一聲,一股猛烈的黑色氣浪從洞內呼涌而出。「太空人」應聲倒下,陳副總隊長、鍾副參謀長等洞外人員當即被沖出10多米遠倒下。他們又本能地爬起來冒死沖進洞內將兩名鐵路人員救出,大家全身一片砂石碳黑和焦油,只剩下兩隻眼睛在轉動。東口,搶修鐵路的民工被氣浪沖擊之後,又被空氣吸入洞中掀翻在地,他們爬起來驚恐萬狀地奪路而逃,消防官兵也只得撤退。
氣浪洗劫之後一切又彷彿恢復了正常,虎口餘生的民工們一邊幹活,一邊談笑風生地議論著剛才老天開的「國際玩笑」,叮叮當當的敲擊聲驅散了他們的恐懼心理。突然,「轟」的又一聲巨響,震破了晨空的寧靜,一股巨大的碳黑色濃煙、氣浪捲起飛砂走石從洞中飛出。民工們發出一片凄慘的嚎叫聲,但沒有一個能跑得贏沖擊波,東、西兩頭的民工全被掀翻在地,當場重傷3人,輕傷36人。
液化氣爆炸了!沉睡一夜的巨龍憤怒地復活了!人們一片騷亂和不安。
警戒!一切車輛、人員一律撤出警戒線以外。
搶險工作一度受阻,大部分人員、車輛撤回鎮遠待命。
貴州省安委會、省煤碳廳、勞動廳的領導趕來了。
在貴鐵分局求援下,林東礦務局、貴州民用氣體工業有限公司等有關人員和防爆隊員也趕赴現場。
鐵道部副部長蔡慶華當晚就憂心忡忡地飛抵火場,直接部署指揮搶險工作。
領導們心中急啊。湘黔線自1972年開通以來,即成為貴州乃至大西南的交通命脈。貴州的物資外運量光是這一條線就佔30—35%。目前,正處鐵路運量高峰期,鐵路中斷一天,裝車量就大打折扣,貧窮落後的貴州高原經不起這樣的沖擊啊!
是夜,鎮遠難眠。東洞口液化氣蒸氣雲浮游在低窪地帶,久久不散。
次日,鐵路部門調集2台通風機,並在東洞口掛好簾幕,向隧道內強制送風。
「嗡——嗡」2台通風機象比賽一樣加大馬力,干勁十足,成倍的新鮮空氣湧入洞內。
「轟——」時間凝固了:9:35分。
是地震、是海嘯、是原子彈爆炸?山崩地裂的巨響震聾了人們的耳朵,也震呆了人們的神經!巨大的蘑菇雲從東西洞口騰空而起,遮天蔽日,猛烈的氣浪撕裂了堅固的車廂射出100多米,抱起遠處的供電接觸網水泥支柱「咔嚓」一聲擊斷,拎起供電發電機憤怒地甩入河中。強大的爆炸沖擊波鑿洞頂、炸洞口、拋沙袋、摧圍牆、折樹干、卷草地、擊房屋……深山老蛇受驚外逃,三四百米外的房屋被沖垮,五百米外的門窗玻璃嘩啦啦直往下落,屋頂灰漿突突下掉,五公里外的鎮遠縣城也感到地動山搖,人們一片驚慌……
爆炸,並沒有就此結束,16日8時03分再次發生。
搶險戰斗再度被迫中斷,陷入困境。
公安部消防局、中國石化集團公司、燕山石化總公司、四川石油管理局、四川省化工廳、湖南長嶺煉油廠、四川省消防總隊派出的有關專家先後匯集鎮遠,並現場踏勘。
炎炎烈日烘烤著美麗的鎮遠山水。領導、專家們的汗帕幹了又濕,濕了又干,他們經過很長時間的詳細研究,終於決定搶險實施工作分三步走:第一,滅火、降溫、稀釋,創造進洞條件;第二,處理泄漏液化氣罐車;第三,實施起復。並明確由貴州省消防總隊向西頭洞內注水,兩天內完成第一步。
創造進洞條件
貴陽市消防支隊副支隊長汪啟江奉命率領精兵強將連夜趕到了。各類特勤器材緊急調運現場。
六根抽水鋼管從河邊連接到洞口,微微發亮的天空下傳來「突突突」的水泵抽水聲,5輛消防車集結現場,如期向西洞口供水,晚上改用四台水泵連續注水。
太陽落山了,東洞口流出了厚厚的液化氣蒸氣雲,說明西頭注水東頭出「氣」已經取得一定效果,明天絕不能在任何一個環節上出半點差錯。貴州消防部隊現場處置組多次詳細制定了進洞作業方案,再一次明確了各自的職責、任務。
19日清晨,浩浩盪盪的消防隊伍開往東洞口。
由於連續高溫,洞內外的凍魚、凍雞嚴重腐爛變質,奇臭熏人,蛆蟲滿地,令人作嘔。
消防官兵什麼也沒有說,都緊張地整裝待發,他們面對死亡的威脅,顯得那樣鎮靜!
貴陽支隊特勤大隊副大隊長江平、楊啟成頭戴安全帽、防爆燈,身穿銀白色隔熱服,背著沉重的空呼器,一右一左進洞偵察了!全場官兵的心都提到了嗓子眼,無不為他們捏著一把汗,祝願他們千萬別「踩響地雷」!——這是六次爆炸後第一次進洞的英雄啊!
洞內一片廢墟,只剩幾根大的鋼架可以看出它們原來是車廂,洞頂已經變成了凹凸不平的波浪狀……腳下的鐵軌、枕木全部炸碎,車廂溫度不高,已無煙霧,翻倒在洞壁上擋住去路。
第二次進洞偵察鋪設水帶進攻路線時,一股熱浪向他們襲來,濃煙開始彌漫,液化氣濃度逐漸升高,他們只得撤回。
就這樣四個突擊戰斗組,無數次冒著生命危險輪番進入洞內,相互用水槍掩護,左右挺進,想方設法往洞內延伸水帶。殘車擋住了去路,他們就用二節梯和單杠梯開辟通道,架設過去,一次次將水槍調整到最前面,固定好水槍支架,持續向罐車直接噴水冷卻。18時56分,西洞口內兩條400米水帶干線鋪設完畢,並直接噴淋液化氣罐車。
創造進洞條件成功了!1、3號泄漏液化氣罐已被堵住。
用生命去掩護
19日,貴州省消防總隊總隊長陳橋保大校中午一下飛機,沒有吃一口午飯就帶病火速奔達現場,接替消防部隊戰斗指揮工作,當晚便與劉長貴副省長研究方案,熬到次日凌晨4點半。
每天幾百萬元的損失令鐵路部門領導心如刀絞,貴州經濟也開始滑坡,許多工廠因原料進不來、產品運不出去而停產。然而,液化氣仍在泄漏,情況十分危急。
陳橋保總隊長十分清楚,液化氣爆炸濃度極限范圍是2—10%,一丁點火星或頭發絲產生的靜電,都可能引爆處在爆炸濃度極限范圍的液化氣,1公斤液化氣爆炸相當於4—10公斤TNT爆炸當量。
「當前,要以安全為最高原則,講究科學,任何環節都必須進行液化氣濃度檢測,任何行動都要慎之又慎,確保專家、搶險人員絕對安全,最大限度減少傷亡和損失。」陳橋保總隊長在20日召開的現場消防部隊指揮員會議上強調指出。
清晨,洞口檢測和堵漏開始了。凍魚腐爛變質後到處橫流,蛆蟲在隧道鐵軌上密密麻麻的蠕動爬行、蒼蠅蚊子也混在搶險隊伍中忙個不停,滿天飛舞。
8時30分,洞內液化氣濃度很高,能見度極低,溫度高達35攝氏度,搶險人員都力勸陳橋保總隊長不要進洞。他卻一邊抓起車上的頭盔扣在自己的頭上,一邊對檢測人員說:「我們對洞內的情況既清楚又不清楚。為了正確決策,有效指揮,必須進洞偵察堵漏,做到大漏堵成小漏,小漏堵成微漏或不漏,做到底數清,情況明……」他艱難地進入洞內,詳細記錄七歪八倒的罐車異常情況:1號罐低位閥泄漏,法蘭移位器移位,保護器轉曲60度;2號罐脫線,3號罐底部鋼架脫軌損壞,6號罐顛覆,7號罐法蘭泄漏結冰,13號罐體插入鐵塔架平板車……每一個閥門、每一個蓋頂、每一根液位管的「形象」都深深地印在了陳總的腦海中,汗水鑽進了他的眼睛,油污沾滿了雙手和衣服,蛆蟲爬滿了褲腿……
西洞口大功率紅岩消防車持續不斷地向洞內注水,發動機聲音有些沙啞了。
在消防官兵的水槍掩護下,液化氣經過兩天兩夜的處理,只剩下2、7號罐泄漏較為嚴重了——這是直接影響轉入第三階段即起復階段的關鍵。因為難度太大,多次堵漏未成,人們不禁嘖嘖感嘆,真是「小洞不補,大洞受苦」啊!
21日,天陰沉沉的,下起了大雨。
扒開堵塞多日的西洞口時機成熟了。
3台裝載機和1台挖掘機轟隆隆開赴洞口和側面仰坡。1000米風筒正由貴陽發往現場,2台風機也送來了。
大量的防爆工具已由四川石油局運往途中。
江西上饒慰諾集團快速堵漏專家金雹峰總裁一行6人,急匆匆轉道現場。
公安部消防局首長的電話直接掛到事故現場,向參戰消防官兵表示慰問。
一夜的奮戰碩果累累。防爆強光燈安裝好了,被炸毀列車的輪對、側架、搖枕、端門及鋼板混合物等洞內殘余障礙物也清理出來了,洞內50米基本暢通。
22日上午,傾盆大雨也像是趕來救災保護似的,密密地籠罩著天空,籠罩著整個事故現場,到處一片泥濘,為搶險工作增加了難度。官兵們無處躲藏,渾身一片泥水,但他們戰鬥起來卻更加拚命了。
16時35分,在消防官兵的掩護下,2號液化氣罐實施加罩堵漏堵住了。最棘手的7號罐大洞已被慰諾集團堵成小孔,只剩微漏,對整個搶險起復功不可沒。
攻堅
28千瓦、30千瓦風機再次向堵塞10多天的隧道重新送風。
經過進洞前安全作業培訓的安監、車輛、工務、機務、供電等各路搶險大軍躍躍欲試,准備進洞起復!
22日16時,蔡慶華副部長召集陳橋保總隊長等有關指揮部成員,研究起復方案。隨後,陳橋保總隊長召集消防部隊指揮員進行部署。他命令部隊持續不斷地向西洞口注水,並用壓力足夠的兩支開花水槍交錯形成水幕,掩護洞內民工搶險作業,隔絕作業場,不斷掩護推進,起復罐體時,用中倍數泡沫覆蓋罐體和四周洞壁。
一個個科學周密的方案得到實施,安全起復一步步推進。
身穿銀白色隔熱服、頭戴防爆燈的貴陽支隊特勤隊員們小心翼翼深入洞內400多米,抱起水槍全面掃射冷卻1至6位未脫線車,略帶臭味的白色氟蛋白泡沫厚厚地裹在第一節液化氣罐車上。
洞內,消防官兵被洞壁飛濺的水花淋濕了,在風筒風流的吹拂下渾身哆嗦。
洞外,陣雨越下越大,防爆強光燈照得雨夜的現場更加昏黃而美麗。
「嗚——」人們期待已久的一聲長嘯劃破夜空,500多米長的平板車拉著1至6節車廂徐徐出來,其中最後一節就是第一節液化氣罐。
時間:7月23日零點30分。
與此同時,東洞口在消防官兵噴出的強大水霧和泡沫覆蓋掩護下,鐵軌線路鋪設好了,路基道碴也填平了,路地軍民連夜將洞清理干凈。9時25分,重聯3台機車終於將第30位冷藏車拉出洞外,洞內露出約100多米炸損線路。鎮遠防疫站工作人員立即向洞口內外拋散石灰、敵敵畏,噴射來蘇水,全面消毒除臭。
凱旋
隧洞中,液化氣濃度時而下降,時而升高,讓人進退兩難。
連戰數日來,由於水土不服,官兵們不是拉肚子就是幾天排不出,個個精疲力竭。前段時間連續高溫,許多官兵全身長滿了痱子,胯下起了紅斑和濕疹,內褲一摩擦,疼痛難忍,若不堪言。最後,他們乾脆脫掉內褲,反正「戰爭讓女人走開」。現在,又連降大雨,官兵們搶險出發時穿來的一套衣服,濕了又干,幹了又濕,很多人嚴重感冒發燒,渾身虛弱無力。
鐵路中斷以來,官兵們不光在隧洞內時刻受到生命威脅,洞外也不例外。酷熱難挨的夜晚,官兵們來到消防車旁沖涼或者倒在路邊休息時,經常遭到受驚毒蛇的襲擊,鍾雲書副參謀長也險被蜈蚣咬傷。東洞口官兵時刻強忍奇臭,呼吸困難,吃飯時嘔吐不止。
最要命的還是長時間連續作戰,許多人多日未眠,眼眶發黑,真快難以支持了。這段時間,陳總飽經風雨的臉上平添了幾道皺紋,兩鬢白發又多了一層,本來就有嚴重腸胃疾病的他病情更加嚴重。然而,他深知自己不能倒下,現場消防部隊需要他來指揮,士氣需要他來鼓舞,戰斗需要他來協調!他時常背過身,悄悄掏出葯瓶,倒出幾顆膠囊,一仰頭服下了又轉身上陣……
各路搶險大軍不分白天黑夜,搶時間,搶進度,即使29日洞內液化氣濃度4次超標,但在消防官兵時刻不離的水槍噴霧和泡沫覆蓋掩護下,7號罐被拉出,30日12號和8、9號罐分別從東、西洞口拉出。7月31日清晨,最後兩個第11、10號液化氣罐終於從東、西洞口全部拖出!
朝陽壩沸騰了,剛剛蘇醒的歷史文化名城沸騰了。隧洞又迎來了它初升的朝陽。8月2日15時20分,朝陽壩二號隧道勝利搶通!喜訊再一次飛向全國各地。老領導、老專家、民工和消防官兵激動得擁抱在一起,激動的熱淚奪眶而出。
鐵道部為了表示感謝,在事故現場大擺宴席,相互慶祝勝利,慶祝消防官兵最有意義的「八一」節!
來吧,讓我們一起共享勝利的美酒!
來吧,為大西南經濟命脈的暢通乾杯!
來吧,為建軍71周年涌現的英雄們乾杯!
消防官兵的英雄事跡將永載湘黔鐵路史冊,永為高原人民謳歌傳頌。
2、鐵路交通事故造成30人死亡，屬於什麼事故
鐵路交通事故
事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級。
有下列情形之一的，為特別重大事故：
（一）造成30人以上死亡。
（二）造成100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同）。
（三）造成1億元以上直接經濟損失。
（四）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上並中斷鐵路行車48小時以上。
（五）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上並中斷鐵路行車48小時以上。
3、錦承鐵路的相關事件
錦承鐵路火車撞上大貨車脫軌事件
現場搶修人員在推開鐵軌上的貨車
2006年9月8日凌晨4時20分，錦承鐵路北票段102道口發生火車汽車相撞事故，造成列車機車脫軌，鐵路中斷運行7小時左右。
被撞大貨車頭尾分了家
當日10時，記者趕到位於朝陽北票市涼水河鄉奈路溝村附近的事故現場。
在鐵路線上，一列火車的火車頭已經脫軌，車頭前臉有些凹陷，一組車輪下還碾著一隻輪胎；救援的吊車正在試圖將脫軌機車吊起。兩側的公路上，數十輛機動車排起了長龍，等待恢復通行。
被撞大貨車的車頭躺在鐵路線南側溝底，嚴重變形。在鐵路線北側護坡上，倒著大貨車的車廂，廂體也被撞變形。
軌道上的枕木和鐵軌都已經變形，道口附近的鐵軌帶著枕木被拔起。
錦州鐵路公安處的民警已經將現場包圍封鎖。
兩大貨追尾橫在了鐵道上
「我們都在睡覺呢，就聽見『砰』的一聲巨響。」居住在附近的村民張某說，當他出來看時，才發現火車和貨車撞上了。
據一位目擊者介紹，事故發生在當日4時20分左右。當時這輛白色的大型貨車在通過道口時，和它前面已經駛過道口的一輛紅色大型貨車追尾，白色貨車正好橫在了道口上。道口的值班員一看情況不好，手拿信號標志向北跑出100多米。
與此同時，一列駛往朝陽方向的貨運列車疾駛過來，由於鐵路北側有個小山擋住了列車司機的視線，發現緊急情況後，盡管已經採取了緊急制動，但在巨大的慣性下，列車還是一頭撞在正好橫在鐵路上的大貨車中間，將貨車撞斷飛出，火車同時出軌。其中一節油罐車廂受損。後來緊急從北票調來的汽車將油罐車里的油品運走。
據目擊村民介紹，這列火車大約13節，出事後，大貨車司機打車離開。
錦承線中斷運行7小時
事發後，沈陽鐵路局副局長韓克勤緊急從沈陽趕到現場，指揮搶險救援。沈陽鐵路局的工作人員、錦州和朝陽的鐵路民警、北票市消防武警，先後趕到現場救援。從葉柏壽車務段和北票附近鐵路部門緊急調集了100多人趕到現場救援。
出事後，10餘節油罐車廂被拖走，機車由於脫軌就停在道口附近。
為了盡快恢復鐵路運行，現場緊急調來三台大型吊車，將已經被撞分體的貨車吊起。
11時50分，脫軌機車被吊上軌道扶正，隨後被一列機車拖走，鐵路恢復正常通車。
12時20分，救援列車離開現場，現場救援人員開始維修枕木和損壞的路基。
12時30分，一台大型裝載機將汽車車廂拖離。
遼寧大貨車嚴重超載闖道口撞翻11節火車（2015年）
人民網北京2月9日電，據央視新聞官方微博消息，今日3時30分在遼寧省境內錦承線小平房至公營子站間，一輛標計載重34噸、實載約150噸球團鐵礦的重型汽車違章闖入顯示紅燈的鐵路道口，撞在通過的44142次貨物列車機車中部，造成鐵路機車和機後1至11位車輛顛覆，無人員傷亡。
錦承鐵路中斷
據新華社報道，9日3時30分，沈陽鐵路局一列貨運火車正常行駛在錦（州）承（德）線時，與違章闖入道口的大貨車相撞，導致機車及11節車廂顛覆，所幸未造成人員傷亡。事發鐵路中斷正在搶修當中。
事發時，44142次貨物列車運行至錦承線小平房至公營子站間（遼寧省朝陽市境內）時，一輛裝載約50噸球團鐵礦的重型汽車違章闖入顯示紅燈的鐵路道口，撞毀已經關閉的道口拉門，導致機車及機後1－11位車輛顛覆。
據鐵路部門在事故現場初步調查，肇事汽車車牌遼H84345，為標計載重34噸的解放卡車，實載約50噸，屬於嚴重超載。汽車行至鐵路道口時沖開關閉的欄桿，撞在通過的44142次貨物列車機車中部，造成機車顛覆，並導致列車後部多輛貨車車廂顛覆。
目前，鐵路部門正進行救援修復工作，同時，對後續需通過事故地段的客車採取迂迴方式疏導。
4、東風4B型內燃機車的事故
1992年3月21日凌晨，上海鐵路局南昌機務段（今南昌鐵路局南昌機務段）的ND2型0232號機車，牽引由南京西開往廣州的211次旅客列車經由浙贛鐵路運行，計劃在株洲市郊的五里墩站交會由向塘機務段東風4B型3346號機車牽引的1310次貨物列車。五里墩站值班員原本安1310次進1道停車，211次列車機外等信號，待1310次停妥後再經2道通過。但由於211次列車機車乘務員擅自關閉機車自動停車裝置，中斷瞭望、臆測行車，導致列車在五里墩車站冒進、冒出信號，於凌晨3時05分與正在進站的1310次貨物列車發生正面沖突。事故造成旅客死亡15人，傷25人，機車報廢2台，客貨車報廢9輛，中斷行車35小時。
1997年4月29日上午，廣州鐵路集團長沙機務段的ND2型0222號機車，牽引由長沙開往茶嶺的818次旅客列車，於10時35分到達京廣鐵路榮家灣站停車，計劃待避由長沙機務段東風4B型2520號機車牽引、由昆明開往鄭州的324次旅客列車。但由於長沙電務段榮家灣信號工區信號工人違章使用二極體封連線裝置，導致鐵路信號錯誤顯示，令324次列車憑榮家灣車站進站信號機綠色燈光進站，司機發現列車進路不對後立即採取緊急制動，但停車不及，與停在站內的818次旅客列車尾部相撞。事故共造成死亡126人，重傷48人，輕傷182人；東風4B型2520號機車報廢，而ND2型0222號機車未有損害。
2001年1月22日凌晨，南昌鐵路局南昌機務段的東風4B型2414號機車，牽引廣州開往青島的K60次快速旅客列車經由浙贛鐵路運行。列車於1時55分從醴陵東站開出，計劃通過老關站上行正線。凌晨2時08分，當列車進入老關站2號道岔後，機車及機後1～5位車廂脫軌，機車停於浙贛線K888+973處，構成列車脫軌重大事故。該事故中斷浙贛鐵路上行線行車6小時02分，事故原因是人為破壞。
2002年9月8日，太原鐵路局湖東機務段的東風4B型6042號機車，擔當的37507次貨物列車在柳村南（秦皇島港區）制動失靈，與四號翻車機房卸空的38061空車底相撞，造成37507次機後1~9位車輛脫軌，機車被燒毀。38061次車底後部1~6位車輛脫軌，20~29位車輛後台車心盤竄位，四號翻車機嚴重損毀。同時其脫軌車輛侵入三號翻車機的空車線，造成三號翻車線一輛空車脫軌，構成列車放颺沖突重大事故。事故原因是柳村南站一助理值班員監守自盜，造成機後1位車輛折角塞門關閉所致。
2004年6月9日23時45分，配屬柳州鐵路局柳州機務段東風4B型7019號機車，擔當23001次貨物列車，運行至柳州鐵路局管內黎湛線（雙線半自動閉塞）根竹至貴崗站間下行線48km780m處，發生分離。司機錯誤判斷因而未停車檢查。造成後續25201次貨物列車運行此處與前行23001次貨物列車分離後的遺留在區間的40輛車發生正面相撞，構成鐵路交通重大事故。
2005年7月16日下午1時20分，武漢鐵路局武昌南機務段的東風4B型2653號機車，牽引黃石至武昌的N384次旅客列車經由武九鐵路運行，當列車運行至黃石至鐵山區間，在一個平交道口與一輛裝有數根10餘米長鋼管的重型卡車相撞，事故造成重型卡車上1人死亡、2人受傷，機車上2人受傷，機車及機後兩位車輛嚴重損毀。
2008年6月30日凌晨，南寧鐵路局南寧機務段的東風4B型2665號機車，牽引廣州開往重慶的1322次旅客列車經由黎湛鐵路運行。凌晨2時20分，當列車行至黎湛鐵路廣西境內米場至玉林區間（K165+100米處），因山體滑坡，列車停車不及以102公里/小時的速度撞上坍體，造成本務機車及機後1～6位車輛脫軌，中斷上下行線行車分別24小時40分、32小時10分，構成鐵路交通較大事故。
2011年2月25日凌晨，南寧鐵路局南寧機務段的韶山3型0098號機車，牽引百色至南寧南的83034次貨物列車，於1時29分到達南寧南站北場5道，停車摘鉤後計劃經北場7道轉線入庫，於1時44分該機車以17公里/小時的速度越過關閉的7道下行出站信號機，在352號道岔處以12公里/小時的速度與正在進入6道的42080次貨物列車發生側面沖突。事故造成牽引42080次列車的東風4B型3994號機車前端4個輪對脫軌，機後第一位車輛前轉向架第1輪對脫軌，而韶山3型0098號機車前3個輪對脫軌、2名乘務員輕傷，構成鐵路交通一般B類事故。
2011年10月19日晚上，南昌鐵路局福州機務段漳平運用車間的的東風4B型3919號機車，牽引48019次貨物列車經由漳泉肖鐵路運行。晚上10時25分，當列車運行至湖頭至金谷間K84+150處，因山體滑坡，列車撞上塌方坍體，造成機車及機後1～4位車輛脫軌，機車被燒毀，無人員傷亡。
2012年3月29日，配屬哈爾濱鐵路局齊齊哈爾機務段東風4B型1818號機車，加格達奇運用車間司機擔當C40982次貨物列車，運行至嫩林線烏魯布鐵至春亭閣站間，因機車主發電機故障發生故障發生火災停車請求救援。請求救援司機向調度員報告的停車位置錯誤，與實際停車地點相差1km+19m，且請求救援後沒有按規定在救援列車開來方向設置防護。擔當救援的東風4B型3795號機車單機進入救援區間後，運行速度68km/h。接近被救援列車2km時救援司機未與被救援列車司機聯系，也未控制速度在20km/h以下運行，發現停留列車時停車不及，與請求救援的列車以52km/h的速度發生正面相撞。
5、65 依照《鐵路交通事故調查處理規則》規定，造成（）人以上死亡，定為特別重大事故。 10 20 30 40 C
鐵路交通事故調查處理規則
鐵路交通事故調查處理規則
（2007年8月28日鐵道部令第30號公布 自2007年9月1日起施行）
第一章 總則
第一條 為及時准確調查處理鐵路交通事故，嚴肅追究事故責任，防止和減少鐵路交通事故的發生，根據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》（國務院令第501號，以下簡稱《條例》），制定本規則。
第二條 鐵路機車車輛在運行過程中發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關作業過程中發生的事故；或者鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，均為鐵路交通事故（以下簡稱事故）。
第三條 國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路以及專用鐵路、鐵路專用線等發生事故的調查處理，適用本規則。
第四條 鐵道部、鐵路安全監督管理辦公室（以下簡稱安全監管辦）要加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全鐵路交通事故調查處理工作制度，發生事故後應當按照法定的許可權和程序，及時組織、參與事故的調查處理。
鐵道部、安全監管辦的安全監察部門負責鐵路交通事故調查處理的日常工作。
鐵道部、安全監管辦派駐各地的安全監察機構，依據本規則的規定，分別承擔鐵道部、安全監管辦指定的事故調查處理工作。
第五條 鐵路運輸企業及其他相關單位、個人應及時報告事故情況，如實提供相關證據，積極配合事故調查工作。
第六條 事故調查處理應堅持以事實為依據，以法律、法規、規章為准繩，認真調查分析，查明原因，認定損失，定性定責，追究責任，總結教訓，提出整改措施。
第二章 事故等級
第七條 依據《條例》規定，事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級。
第八條 有下列情形之一的，為特別重大事故：
（一）造成30人以上死亡。
（二）造成100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同）。
（三）造成1億元以上直接經濟損失。
（四）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上並中斷鐵路行車48小時以上。
（五）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上並中斷鐵路行車48小時以上。
第九條 有下列情形之一的，為重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡。
（二）造成50人以上100人以下重傷。
（三）造成5000萬元以上1億元以下直接經濟損失。
（四）客運列車脫軌18輛以上。
（五）貨運列車脫軌60輛以上。
（六）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，並中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。
（七）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，並中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。
第十條 有下列情形之一的，為較大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡。
（二）造成10人以上50人以下重傷。
（三）造成1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失。
（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下。
（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下。
（六）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上。
（七）中斷其他線路鐵路行車10小時以上。
第十一條 一般事故分為：一般A類事故、一般B類事故、一般C類事故、一般D類事故。
第十二條 有下列情形之一，未構成較大以上事故的，為一般A類事故：
A1.造成2人死亡。
A2.造成5人以上10人以下重傷。
A3.造成500萬元以上1000萬元以下直接經濟損失。
A4.列車及調車作業中發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列後果之一的：
A4.1繁忙干線雙線之一線或單線行車中斷3小時以上6小時以下，雙線行車中斷2小時以上6小時以下。
A4.2其他線路雙線之一線或單線行車中斷6小時以上10小時以下，雙線行車中斷3小時以上10小時以下。
A4.3客運列車耽誤本列4小時以上。
A4.4客運列車脫軌1輛。
A4.5客運列車中途摘車2輛以上。
A4.6客車報廢1輛或大破2輛以上。
A4.7機車大破1台以上。
A4.8動車組中破1輛以上。
A4.9貨運列車脫軌4輛以上6輛以下。
第十三條 有下列情形之一，未構成一般A類以上事故的，為一般B類事故：
B1.造成1人死亡。
B2.造成5人以下重傷。
B3.造成100萬元以上500萬元以下直接經濟損失。
B4.列車及調車作業中發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列後果之一的：
B4.1繁忙干線行車中斷1小時以上。
B4.2其他線路行車中斷2小時以上。
B4.3客運列車耽誤本列1小時以上。
B4.4客運列車中途摘車1輛。
B4.5客車大破1輛。
B4.6機車中破1台。
B4.7貨運列車脫軌2輛以上4輛以下。
第十四條 有下列情形之一，未構成一般B類以上事故的，為一般C類事故：
C1.列車沖突。
C2.貨運列車脫軌。
C3.列車火災。
C4.列車爆炸。
C5.列車相撞。
C6.向佔用區間發出列車。
C7.向佔用線接入列車。
C8.未准備好進路接、發列車。
C9.未辦或錯辦閉塞發出列車。
C10.列車冒進信號或越過警沖標。
C11.機車車輛溜入區間或站內。
C12.列車中機車車輛斷軸，車輪崩裂，制動梁、下拉桿、交叉桿等部件脫落。
C13.列車運行中碰撞輕型車輛、小車、施工機械、機具、防護柵欄等設備設施或路料、坍體、落石。
C14.接觸網接觸線斷線、倒桿或塌網。
C15.關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞門。
C16.列車運行中刮壞行車設備設施。
C17.列車運行中設備設施、裝載貨物（包括行包、郵件）、裝載加固材料（或裝置）超限（含按超限貨物辦理超過電報批准尺寸的）或墜落。
C18.裝載超限貨物的車輛按裝載普通貨物的車輛編入列車。
C19.電力機車、動車組帶電進入停電區。
C20.錯誤向停電區段的接觸網供電。
C21.電氣化區段攀爬車頂耽誤列車。
C22.客運列車分離。
C23.發生沖突、脫軌的機車車輛未按規定檢查鑒定編入列車。
C24.無調度命令施工，超范圍施工，超范圍維修作業。
C25.漏發、錯發、漏傳、錯傳調度命令導致列車超速運行。
第十五條 有下列情形之一，未構成一般C類以上事故的，為一般D類事故：
D1.調車沖突。
D2.調車脫軌。
D3.擠道岔。
D4.調車相撞。
D5.錯辦或未及時辦理信號致使列車停車。
D6.錯辦行車憑證發車或耽誤列車。
D7.調車作業碰軋脫軌器、防護信號，或未撤防護信號動車。
D8.貨運列車分離。
D9.施工、檢修、清掃設備耽誤列車。
D10.作業人員違反勞動紀律、作業紀律耽誤列車。
D11.濫用緊急制動閥耽誤列車。
D12.擅自發車、開車、停車、錯辦通過或在區間乘降所錯誤通過。
D13.列車拉鐵鞋開車。
D14.漏發、錯發、漏傳、錯傳調度命令耽誤列車。
D15.錯誤操縱、使用行車設備耽誤列車。
D16.使用輕型車輛、小車及施工機械耽誤列車。
D17.應安裝列尾裝置而未安裝發出列車。
D18.行包、郵件裝卸作業耽誤列車。
D19.電力機車、動車組錯誤進入無接觸網線路。
D20.列車上工作人員往外拋擲物體造成人員傷害或設備損壞。
D21.行車設備故障耽誤本列客運列車1小時以上，或耽誤本列貨運列車2小時以上；固定設備故障延時影響正常行車2小時以上（僅指正線）。
第十六條 鐵道部可對影響行車安全的其他情形，列入一般事故。
第十七條 因事故死亡、重傷人數7日內發生變化，導致事故等級變化的，相應改變事故等級。
第三章 事故報告
第十八條 事故發生後，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即向鄰近鐵路車站、列車調度員、公安機關或者相關單位負責人報告。有關單位和人員接到報告後，應立即將事故情況向企業負責人和事故發生地安全監管辦安全監察值班人員報告，安全監管辦安全監察值班人員按規定向安全監管辦負責人報告。
第十九條 鐵路運輸企業列車調度員要認真填寫《鐵路交通事故（設備故障）概況表》（安監報1），分別向事故發生地安全監管辦安全監察值班人員、鐵道部列車調度員報告。
事故發生地安全監管辦安全監察值班人員接到「安監報1」或現場事故報告後，要立即填寫《鐵路交通事故基本情況表》（安監報3），並向鐵道部安全監察司值班人員報告。報告後要進一步了解事故情況，及時補報「安監報3」。
第二十條 涉及其他安全監管辦轄區的事故，發生地安全監管辦安全監察值班人員應及時將「安監報3」傳送至相關安全監管辦的安全監察部門。
第二十一條 鐵道部列車調度員接到事故報告後，應及時收取或填寫「安監報1」，並立即向值班處長和安全監察司值班人員報告；值班處長、安全監察司值班人員按規定分別向本部門負責人、鐵道部辦公廳部長辦公室報告，由部門負責人向部領導報告。事故涉及其他部門時，由辦公廳部長辦公室通知相關部門負責人。
第二十二條 發生特別重大事故、重大事故，由鐵道部辦公廳負責向國務院辦公廳報告，並通報國家安全生產監督管理總局等有關部門。
發生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，安全監管辦應向事故發生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監督管理部門通報。
第二十三條 事故報告的主要內容：
（一）事故發生的時間、地點、區間（線名、公里、米）、線路條件、事故相關單位和人員。
（二）發生事故的列車種類、車次、機車型號、部位、牽引輛數、噸數、計長及運行速度。
（三）旅客人數，傷亡人數、性別、年齡以及救助情況，是否涉及境外人員傷亡。
（四）貨物品名、裝載情況，易燃、易爆等危險貨物情況。
（五）機車車輛脫軌輛數、線路設備損壞程度等情況。
（六）對鐵路行車的影響情況。
（七）事故原因的初步判斷，事故發生後採取的措施及事故控制情況。
（八）應當立即報告的其他情況。
第二十四條 事故報告後，人員傷亡、脫軌輛數、設備損壞等情況發生變化時，應及時補報。
第二十五條 事故現場通話按「117」立接制應急通話級別辦理。
第二十六條 鐵道部、安全監管辦、鐵路運輸企業應向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。
第四章 事故調查
第二十七條 特別重大事故按《條例》規定由國務院或國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。
第二十八條 重大事故由鐵道部組織事故調查組進行調查。調查組組長由鐵道部負責人或指定人員擔任，安全監察司、運輸局、公安局等部門和鐵道部派出機構、相關安全監管辦等部門（單位）派員參加。
第二十九條 較大事故和一般事故由事故發生地安全監管辦組織事故調查組進行調查。調查組組長由安全監管辦負責人或指定人員擔任，安全監管辦安全監察部門、有關業務處室、公安機關等部門派員參加。
鐵道部認為必要時，可以參與或直接組織對較大事故和一般事故進行調查。
第三十條 根據事故的具體情況，事故調查組還可由工會、監察機關有關人員以及有關地方人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門等單位派人組成，並應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。
第三十一條 發生一般B類以上、重大以下事故（不含相撞的事故），涉及其他安全監管辦轄區時，事故發生地安全監管辦應當在事故發生後12小時內發出電報通知相關安全監管辦。相關安全監管辦接到電報後，應當立即派員參加事故調查組。
第三十二條 自事故發生之日起7日內，因事故傷亡人數變化導致事故等級發生變化，依照《條例》規定由上級機關調查的，原事故調查組應當及時報告上級機關。
第三十三條 事故調查組履行下列職責：
（一）查明事故發生的經過、原因、人員傷亡情況及直接經濟損失。
（二）認定事故的性質和事故責任。
（三）提出對事故責任者的處理建議。
（四）總結事故教訓，提出防範和整改措施建議。
（五）提交事故調查報告。
第三十四條 事故調查組在事故發生後應當及時通知相關單位和人員；一般B類以上、重大以下的事故（不含相撞的事故）發生後，應當在12小時內通知相關單位，接受調查。
第三十五條 事故調查組到達現場前，組織事故調查組的機關可指定臨時調查組組長，組成臨時調查組，勘察現場，掌握人員傷亡、機車車輛脫軌、設備損壞等情況，保存痕跡和物證，查找事故線索及原因，做好調查記錄，及時向事故調查組報告。
第三十六條 事故調查組到達後，發生事故的有關單位必須主動匯報事故現場真實情況，並為事故調查提供便利條件。事故發生單位的負責人和有關人員在事故調查期間應當隨時接受事故調查組的詢問，如實提供有關資料和物證。
事故調查組有權向有關單位和個人了解與事故有關的情況，並要求其提供相關文件、資料，有關單位和個人不得拒絕。
第三十七條 事故調查組根據需要，可組建若干專業小組，進行調查取證。
（一）搜集事故現場物證、痕跡，測量並按專業繪制事故現場示意圖，標注現場設備、設施、遺留物的名稱、尺寸、位置、特徵等。
需要搬動傷亡者、移動現場物體的，應做出標記，妥善保存現場的重要痕跡、物證；暫時無法移動的，應予守護，並設明顯標志。
（二）詢問事故當事人及相關人員，收取口述、筆述、筆錄、證照、檔案，並復制、拍照。不能書寫書面材料的，由事故調查組指定人員代筆記錄並經本人簽認。無見證人或者當事人、相關人員拒絕簽字的，應當記錄在案。
（三）對事故現場全貌、方位、有關建築物、相關設備設施、配件、機動車、遺留物、致害物、痕跡、屍體、傷害部位等進行拍照、攝像。及時轉儲、收存安全監控、監測、錄音、錄像等設備的記錄。
（四）收取傷亡人員傷害程度診斷報告、病理分析、病程救治記錄、死亡證明、既往病歷和健康檔案資料等。
（五）對有塗改、滅失可能或以後難以取得的相關證據進行登記封存。
（六）查閱有關規章制度、技術文件、操作規程、調度命令、作業記錄、台賬、會議記錄、安全教育培訓記錄、上崗證書、資質證書、承（發）包合同、營業執照、安全技術交底資料等，必要時將原件或復印件附在調查記錄內。
（七）對有關設備、設施、配件、機動車、器具、起因物、致害物、痕跡、現場遺留物等進行技術分析、檢測和試驗，組織筆跡鑒定，必要時組織法醫進行屍表檢驗或屍體解剖，並寫出專題報告。
（八）脫軌事故發生後，在全面調查的基礎上，必要時應對事故地點前後一定長度范圍內的線路設備進行檢查測量，並調閱近期內該段線路質量檢測情況；對事故地點前方（列車運行相反方向）一定長度的線路范圍內，有無機車車輛配件脫落、刮碰行車設備的痕跡等進行檢查，對脫軌列車中有關的機車車輛進行檢查測量，並調閱脫軌機車車輛近期內運行情況監測記錄。
第三十八條 事故調查中需要對相關的鐵路設備、設施進行技術鑒定或者對財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委託具有國家規定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。
第三十九條 各專業小組應按調查組組長的要求，及時提交專業小組調查報告。調查組組長應組織審議專業小組調查報告，並研究形成《鐵路交通事故調查報告》，由調查組所有成員簽認。調查組成員意見不一致時，應在事故報告中分別進行表述，報組織調查的機關審議、裁定。
第四十條 事故調查中發現涉嫌犯罪的，事故調查組應當及時將有關證據、材料移交司法機關。
第四十一條 《鐵路交通事故調查報告》應包括下列內容：
（一）事故概況。
（二）事故造成的人員傷亡和直接經濟損失。
（三）事故發生的原因和事故性質。
（四）事故責任的認定以及對事故責任者的處理建議。
（五）事故防範和整改措施建議。
（六）與事故有關的證明材料。
第四十二條 事故調查組應在下列期限內向組織事故調查組的機關提交《鐵路交通事故調查報告》：
（一）特別重大事故的調查期限為60日。
（二）重大事故的調查期限為30日。
（三）較大事故的調查期限為20日。
（四）一般事故的調查期限為10日。
事故調查期限自事故發生之日起計算。
第四十三條 事故調查組形成《鐵路交通事故調查報告》，報組織事故調查的機關同意後，事故調查組的工作即告結束。鐵道部、安全監管辦的安全監察部門應在事故調查組工作結束後15日之內，根據事故報告，製作《鐵路交通事故認定書》，經批准後，送達相關單位。
一般B類以上、重大以下事故（相撞事故為較大事故）的檔案材料，應報鐵道部備案（3份）。
第四十四條 鐵道部發現安全監管辦對事故認定不準確時，應予以糾正。必要時，可另行組織調查。
第四十五條 事故調查組成員在事故調查工作中應誠信公正、恪盡職守，遵守事故調查組的紀律，保守事故調查的秘密。未經事故調查組組長允許，調查組成員不得擅自發布有關事故的調查信息。
第四十六條 調查事故應配備必要的調查設備和裝備，保證調查工作順利進行。調查設備和裝備包括通信設備、攝影攝像設備、錄音設備、繪圖制圖設備、便攜電腦以及其他必要的裝備。
第四十七條 《鐵路交通事故認定書》是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。
《鐵路交通事故認定書》應按照鐵道部規定的統一格式製作，內容包括：
（一）事故發生的原因和事故性質。
（二）事故造成的人員傷亡和直接經濟損失。
（三）事故責任的認定。
（四）對有關責任單位及人員的處理決定或建議。
第四十八條 事故責任單位接到《鐵路交通事故認定書》後，於7日內，填寫《鐵路交通事故處理報告表》（安監報2），按規定報送《鐵路交通事故認定書》製作機關，並存檔。
第五章 事故責任判定和損失認定
第一節 事故責任判定
第四十九條 事故分為責任事故和非責任事故。
事故責任分為全部責任、主要責任、重要責任、次要責任和同等責任。
第五十條 鐵路運輸企業或相關單位發布的文電，違反法律法規、鐵道部規章或鐵路相關技術標准和作業標准等，直接導致事故發生的，定發文電單位責任。
第五十一條 因設備管理不善造成的事故，定設備管理單位責任。
第五十二條 因產品質量不良造成事故，屬設計、製造、采購、檢修等單位責任的，定相關單位責任；應採用經行政許可或強制認證的產品而採用其他產品的，追究採用單位責任；采購不合格或不達標產品的，追究采購單位責任。
第五十三條 自然災害原因導致的事故，因防範措施不到位，定責任事故。確屬不可抗力原因導致的事故，定非責任事故。
第五十四條 營業線施工中發生責任事故，屬工程建設、設計、監理、施工等原因造成的，定上述相關單位責任；同時追究設備管理單位責任。
已經竣工驗收的設備，因質量問題發生責任事故，確屬工程建設、設計、施工、監理等單位責任的，定上述相關單位責任；屬設備管理不善的，定設備管理單位責任。
第五十五條 涉嫌人為破壞造成的事故，在公安機關確認前，定發生單位責任事故；經公安機關確認屬人為破壞原因造成的，定發生單位非責任事故。
第五十六條 機車車輛斷軸造成事故，由於探測、監測工作人員違章違紀或設備不良、管理不善等原因造成漏報、誤報或預報後未及時攔停列車的，定相關單位責任。由於貨物超載、偏載造成車輛斷軸事故，定裝車站或作業站責任。
第五十七條 因列車折角塞門關閉造成事故，無法判明責任的定發生地鐵路運輸企業責任事故。
第五十八條 錯誤辦理行車憑證發車或耽誤列車事故的責任劃分：司機起動列車，定車務、機務單位責任；司機發現未動車，定車務單位責任；通過列車司機未及時發現，定車務、機務單位責任；司機發現及時停車，定車務單位責任。
第五十九條 應停車的客運列車錯辦通過，定車站責任；在區間乘降所錯誤通過，定機務單位責任。
第六十條 因斷鉤導致列車分離事故，斷口為新痕時定機務單位責任（司機未違反操作規程的除外），斷口舊痕時定機車車輛配屬或定檢單位責任；機車車輛車鉤出現超標的砂眼、夾渣或氣孔等鑄造缺陷定製造單位責任。
未斷鉤造成的列車分離事故根據具體情況進行分析定責。
第六十一條 因貨物裝載加固不良造成事故，定貨物承運單位責任；屬托運人自裝貨物的，定托運人責任，貨物承運單位監督檢查失職的，追究貨物承運單位同等責任。因調車作業超速連掛和「禁溜車」溜放等造成貨物裝載加固狀態破壞而引發的事故，定違章作業站責任；因押運人員在運輸途中隨意搬動貨物和降低貨物裝載加固質量而引發的事故，定押運人員所在單位責任，貨物承運單位管理失職的，追究同等責任；貨檢人員未認真履行職責的，追究貨檢人員所在單位同等責任。因卸車質量不良造成事故，定卸車單位責任，同時追究負責檢查的單位責任。
第六十二條 自輪運轉設備編入列車因質量不良發生事故時，定設備配屬單位責任；過軌檢查失職的，定檢查單位責任；違規掛運的，定編入或同意放行的單位責任。
第六十三條 因臨時租（借）用其他單位的設備設施、人員，發生事故，定使用單位責任。
產權單位委託其他單位維修設備設施，因維修質量不良造成事故，定維修單位責任；產權單位管理不善的，追究其同等責任。
第六十四條 凡經鐵道部批准或鐵路運輸企業批准並報鐵道部核備後的技術革新項目、科研項目在運營線上試驗時，在限定的試驗期限內確因試驗項目本身原因發生事故，不定責任事故；但由於違反操作規程以及其他人為因素造成的事故，定責任事故。
第六十五條 事故發生後，因發生單位未如實提供情況，導致不能查明事故原因和判定責任的，定發生單位責任。
第六十六條 事故涉及兩個以上單位管理的相關設備，設備質量均未超過臨修或技術限度時，按事故因果關系進行推斷，確定責任單位。
第六十七條 事故調查組未及時通知有關單位接受事故調查，不得定有關單位責任。有關單位接到通知後，應派員而未派員接受事故調查的，事故調查組可以直接定責。
第六十八條 鐵路作業人員在從事與行車相關的作業過程中，不論作業人員是否在其本職崗位，由於違反操作規程、作業紀律，或鐵路運輸生產設備設施、勞動條件、作業環境不良，或安全管理不善等造成傷亡，定責任事故。具體情形按以下規定辦理。
（一）乘務人員及其他作業人員在企業內候班室、外地公寓、客車宿營車等處候班、間休期間，因違章違紀、設備設施不良等造成傷亡，定有關單位責任。
（二）作業人員在疏導道口、引導或幫助旅客上下車、維持站車秩序過程中被列車撞軋而傷亡的，定作業人員所在單位責任。
（三）事故發生過程中，作業人員在避險或進行事故搶險時因違章作業再次發生傷亡，應按同一件事故定責；事故過程已終止，在事故救援、搶修、復舊及處理中又發生事故導致傷亡的，按另一件事故定責。
（四）鐵路運輸企業所屬臨管鐵路發生的責任傷亡事故，定該企業責任事故。
（五）作業人員在工作或間歇時間擅自動用鐵路運輸設備設施、工具等導致傷亡的，定該作業人員所在單位責任事故，同時追究設備設施配屬（或管理）單位的責任。
（六）作業人員因患有職業禁忌症而導致行為失控，造成傷亡的，定該作業人員所在單位責任。
（七）兩個及以上鐵路運輸企業在交叉作業中發生傷亡，定主要責任單位事故；若各方責任均等，定傷亡人員所在單位責任，同時追究其他相關單位責任。若各方責任均等且均有人員傷亡，分別定責任事故。
第六十九條 作業人員發生傷亡，經二級以上醫院、急救中心診斷或經法醫檢驗、解剖，證明系因腦溢血、心肌梗塞、猝死等突發性疾病所致，並按事故處理許可權得到事故調查組確認的，不定責任事故。醫院等級不夠的，須經法醫進行屍表檢驗或屍體解剖鑒定。法醫屍檢或解剖鑒定報告結論不確定的，定責任事故。
第七十條 作業人員傷亡事故原因不清，或公安機關已立案但尚無明確結論的，定責任事故。暫時不能確定事故性質、責任的，按待定辦理。若跨年度仍不能確定或處理時間超過法定期限的，定傷亡人員所在單位責任。在年度統計截止前，該事故已查清並作出與原處理決定相反結論的，可向原處理部門申請更正。
6、台鐵列車脫軌事故已35人無生命跡象，造成此次事故的原因是什麼？
一、這次事故是由於工程車滑落，滑落到了火車軌道上面，火車行駛過程中撞到了滑落的工程車，最終導致了意外事故的發生。
近日台灣鐵路局發布了事故狀況，408次列車出軌事故非常嚴重，也向傷亡的同胞們表達哀悼和慰問。這是一起在花蓮大清水隧道發生的出軌意外事故，沒有人希望這樣的事故發生。對於這起事故，國台辦，海協會都對事故當中不幸遇難的同胞表達了深切哀悼，大陸有關方面也會高度關注，他們都對遇難者家屬表達誠摯慰問。
二、對於工程車的滑落原因，目前還在調查當中，有可能是工程車未拉手剎，也有可能是手剎故障，但是目前還需要根據停放的位置以及滑落的地點作出具體調查。
根據肇事工程車的負責人對外說法，車輛駕駛人員是有拉了手剎，並且也曾經用石頭擋住了車輛。運安會人員會根據距離來判定事情的真實性，用石頭擋住車輛是否是標準的做法，都會在調查當中一一作出解釋，給大家理清事情的來龍去脈。所以目前的進度來看，還在調查當中，大家需要再耐心等待結果。
三、這些事故已經造成了人員傷亡，目前已經造成了48人死亡，159人受傷已送往醫院救治，還有很多人被困在其中等待救援。
這是一起非常嚴重的事故，造成了第二節和第三節車廂出軌，第三節到第八節車廂變形。這趟列車滿員是在374人，事故發生的時候，幾乎是滿員的狀態。目前嫌疑肇事的廠商已經被警方帶回去審問，相關部門也會調查事情的真相。當地政府已經派了相關的救援人員奔赴現場進行搶救，所有人都在高度關注這件事情。
7、鐵路史上貨運重大人身傷亡事故？
1、1971年12月7日，451次近郊旅客列車和837次貨車在京廣線琉璃河站發生尾追相撞的重大行車事故，鐵路職工和旅客死亡14人，傷22人，中斷行車1小時40分；
2、1976年10月16日，廣州到深圳92次在廣深線41公里處脫軌顛覆，旅客18人受傷，中斷行車24小時59分；
3、1978年12月16日南京開往西寧的87次在隴海線楊庄車站與西安開往徐州的368次攔腰相撞，造成旅客死亡106人，重傷47人，輕傷171人，客車報廢3輛，中斷行車9小時30分，被稱為震驚中外的「楊庄事故」；
4、1980年2月19日，南陽開往鄭州的410次（鄭州客運段擔當）旅客列車到達鄭州車站時，3號車廂因為旅客攜帶摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受傷，客車報廢1輛；
5、1980年1月22日，長沙開往廣州的403次列車，到達京廣線株州車站時，因為旅客攜帶發令紙燃燒起火，造成旅客22人死亡，4人受傷，客車大破1輛，小破1輛；
6、1981年7月9日，成昆線尼日至烏斯河間的利子依達鐵路大橋被泥石流沖塌，正在通過的442次列車2台機車、1輛行李車和1輛客車墜入大渡河內，造成130人失蹤和死亡，146人受傷，線路中斷15天； (1981年夏，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。成昆鐵路上大渡河的一條支流突發大型泥石流，這條支流上的兩孔橋梁連同橋墩一道被折斷。深夜，一輛列車向前飛馳。列車駛進隧道後曲線運行，在接近洞口20米，離斷橋70米時，司機在潑灑的暴雨中突然發現險情，立即採取緊急制動措施，用生命中最後的幾秒拉下了關鍵的死閘和汽笛。英勇的司機隨機車一起滑墜到斷橋下面洶涌奔騰的泥石流里，壯烈犧牲。第二台機車、13號行李車、12號郵政車、11號硬座車廂也隨著慣性相繼墜入河中。後面的10號和9號車廂翻落在橋下的護坡上，8號車廂在隧道內出軌，7號至1號車廂安然停下。事故造成車上130人死亡，這是中國鐵路史上空前慘烈的事故。)
7、1981年10月20日，由加格達奇開往三棵樹的274次列車運行到顎爾格奇和朝陽村間，由於罪犯實施爆炸，造成旅客3人死亡，65人燒傷，客車大破1輛，中斷行車2小時50分；
8、1984年5月14日，濟寧開往三棵樹的117次旅客列車在深山線房家和大紅旗間，因為旅客吸煙引起列車火災，造成旅客死亡6人，傷22人，報廢客車2輛，小破1輛，中斷行車1小時14分；
9、1984年12月18日，武昌開往廣州的247次（武漢客運段擔當）旅客列車，運行在榮家灣至黃秀橋間，3號車廂因旅客攜帶雷管發生爆炸，造成該旅客當場死亡，3名旅客受傷；
10、1986年1月15日，武昌開往廣州247次旅客列車，運行在京廣線白石渡至坪石間，由於犯罪旅客在7號車廂實施爆炸，造成旅客死亡7人，重傷11人，輕傷27人；
11、1987年2月18日，三棵樹開往加格達奇的373次旅客列車在肇東車站因為旅客攜帶的夾克油著火，造成旅客6人重傷，7人輕傷，旅客大破1輛，中斷行車1個多小時；
12、1987年4月22日，雙鴨山開往齊齊哈爾的98次特快列車，當運行到濱北線松花江大橋時，列車14號車廂發生犯罪旅客實施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受傷，客車報廢1輛；
13、1987年7月18日，鄭州開往重慶的287次旅客列車，運行到京廣線孟廟車站時，由於罪犯旅客在9號車廂實施爆炸，造成副列車長和另外8名旅客死亡，30名旅客重傷和39名旅客輕傷，客車大破2輛；
14、1988年1月7日，廣州開往西安的272次旅客列車，運行在京廣線馬田墟車站時，6號硬座車廂由於旅客攜帶油漆發生火災，造成旅客34人死亡，30人受傷，客車大破2輛；
15、1988年1月17日，三棵樹開往吉林的438次旅客列車，運行至拉濱線背蔭河車站時因列車制動失靈冒進信號，與進站的1615次貨車發生正面沖突，造成旅客和路內職工19人死亡，重傷25人，輕傷51人；
16、1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快列車，運行至貴昆線且午至鄧家村間，由於列車顛覆，造成旅客及鐵路職工死亡88人，重傷62人，輕傷140人。國務院接受原鐵道部長丁關根引咎辭職的請求，3月12日經全國人大常委會25次會議決定免去丁關根鐵道部部長的職務；
17、1988年3月24日，南京開往杭州的311次旅客列車，運行到滬杭外環線匡巷車站，由於列車冒進信號，與正要進站的長沙開往上海的208次旅客列車發生正面沖突，造成旅客及路內職工死亡28人，重傷20人，輕傷79人，其中日本旅客死亡27人，重傷9人，輕傷28人。機車大破2輛，中破1輛，中斷行車23小時。該事故是外籍旅客傷亡最多的一次嚴重事故，日本旅客除教師1人外，其餘都是16歲以下的中學生；
18、1988年7月1日，鄭州開往永定門的415次普通旅客列車，列車運行至安陽至寶蓮寺間，因旅客攜帶銀粉燃燒引起列車火災，造成旅客死亡6人，重傷6人，輕傷13人，客車報廢1輛；
19、1989年1月5日，昆明開往重慶的366次旅客列車，在川黔線石門坎車站開出不久，罪犯將一顆手榴彈引爆，造成旅客20多人受傷；
20、1989年4月30日，貴陽開往大灣的571次旅客列車，在貴昆線小沖頭停車時，9、10號硬座車廂因罪犯引爆炸葯，造成列車員1人重傷，旅客20人輕傷；
21、1989年6月26日，杭州開往上海的364次運行至松江和協興間列車發生爆炸，造成旅客死亡24人，重傷11人，輕傷28人，中斷正線行車4小時7分；
22、1991年6月13日，北京開往蘇州的109次可列車，運行至津浦線新馬橋至曹老集間，與前行的1329次貨車發生追尾沖突，造成109次副司機死亡，列車乘務員和旅客28人受傷，中斷行車18小時37分；
23、1991年8月18日，武昌開往廣州247次（武漢客運段擔當），運行至京廣線大瑤山隧洞時，因列車人員誤判發生火災在大瑤山隧洞內拉罰停車，因列車人員誤判發生火災在大瑤山隧洞內拉罰停車，旅客紛紛下車和跳車，正遇臨線通過列車，造成數十名旅客傷亡；
24、1993年7月10日，北京開往成都（洛陽列車段擔當）的163次旅客列車，運行至京廣線新鄉南場至七里營間，與前行的2011次貨車發生尾追沖突，造成乘務員32人死亡，7人重傷，4人輕傷。旅客8人死亡，2人重傷，35人輕傷。機車中破1台，客車報廢3輛，小破15輛。貨車報廢1輛，大破2輛，中斷京廣線正線行車11小時15分，這次事故是鄭州鐵路局客運乘務員傷亡最為慘重，至今事故造成的後患影響還未消失
25、1994年1月15日，襄樊開往北京的250次旅客列車（襄樊客運段擔當），運行至漯寶線余官營車站時，與在站內停留的3173次貨車發生正面沖突，造成路內外職工和旅客7人死亡，12人受傷。其中襄樊客運段職工1人死亡，11人受傷。內燃機車報廢1台，蒸汽機車大破1台。客車報廢輛，小破1輛。貨車報廢1輛，大破2輛，中破2輛、小破1輛，中斷正線行車3小時9分；
26、1997年4月29日，昆明開往鄭州的324次旅客列車，運行到京廣線榮家灣時，與停在該站長沙開往茶嶺的818次旅客列車相撞，造成乘務員和旅客死亡126人，重傷45人，輕傷185人，是繼楊庄事故以來最大的一次旅客傷亡事故；
27、1999年7月9日，武昌開往湛江的461次旅客列車，運行至衡陽北和衡陽車站間發生脫軌，造成旅客死亡9人，重傷15人，輕傷25人。客車報廢5輛，大破4輛，中破2輛，小破1輛；
28.2005年7月31日19時52分，由西安開往長春的K127次旅客列車行至長大線新城子——新檯子間，因電纜盒被盜，造成信號機非正常顯示，擔任K127次旅客列車牽引任務的機車乘務員未及時採取停車措施，致使列車與前行的33219次貨物列車發生追尾，中斷長大線行車。另據鐵道部最新核實，此次事故造成5名旅客死亡，30名旅客受傷。
29、2006年4月11日9時32分，南昌鐵路局南昌機務段DF110319號機車擔當的青島開往廣州東的T159次列車，行至廣鐵集團管內京九下行線林寨站至東水站間，在信號故障情況下，司機個人認為防護區間沒有列車，盲目行車，以48公里的較快時速，撞上正在停靠的武昌開往汕頭的1017次列車，導致1017次列車最後4節車廂脫軌。當時，T159次第二司機在睡覺，沒有執行在故障情況下必須雙司機值乘的規定。事故造成2名鐵路職工當場死亡，18名旅客受傷，構成重大事故.
30、2007年2月28日2時05分，由烏魯木齊開往新疆南部城市阿克蘇的5807次列車運行至南疆鐵路珍珠泉至紅山渠站間42公里+300米處時，因瞬間大風造成該次列車機後9至19位車輛脫軌，造成3名旅客死亡，2名旅客重傷，32名旅客輕傷，南疆鐵路被迫中斷行車。
31、2008年1月23日晚上8點48分，北京開往青島四方的動車組D59次列車運行至膠濟線安丘至昌邑間時，發生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受傷。
32、2008年4月28日凌晨4時41分，北京開往四方的T195次列車（編組17節）運行到膠濟鐵路周村至王村之間的轉彎處時因超速脫線顛覆，與上行的煙台至徐州5034次列車（編組18節）相撞。已造成72人死亡416人受傷。
33. 2008年5月12日 寶成 甘肅省徽縣 21043（貨物列車） 脫軌 汶川大地震導致山體崩塌，12節油罐車起火燃燒 109號隧道報廢
34. 2009年6月29日京廣鐵路郴州站列車相撞事故 京廣 湖南省郴州市郴州站 K9063（銅仁—深圳西）
K9017（長沙—深圳） 相撞 違反操作規定，事故造成3人死亡63受傷
35. 2009年7月27日凌晨4點22分焦柳線廣西境內古砦至寨隆間，因連日持續強降雨造成山體崩塌掩埋線路，1473次列車機車及機後一至四位車輛脫軌。4名旅客死亡，50餘名旅客受傷，焦柳線中斷行車。
36.2010年5月23日2時10分，因連日降雨造成山體滑坡掩埋線路，由上海南開往桂林的K859次（編組17節）旅客列車，運行至江西省境內滬昆鐵路余江至東鄉間（K699＋700米處），發生脫線事故，死亡19人，另有71人受傷接受治療，其中重傷11人，輕傷60人。
37.2011年7月23日杭深線動車組列車追尾事故 杭深 浙江省溫州市 D301（北京南—福州）
D3115（杭州—福州南） 追尾顛覆墜橋 列控中心設備設計缺陷 、上道把關不嚴、雷擊應急處置不力，事故造成40人死亡210受傷，鐵路中斷行車32小時35分
8、中國鐵路重大事故統計
1、1971年12月7日，451次近郊旅客列車和837次貨車在京廣線琉璃河站發生尾追相撞的重大行車事故，鐵路職工和旅客死亡14人，傷22人，中斷行車1小時40分；
2、1976年10月16日，廣州到深圳92次在廣深線41公里處脫軌顛覆，旅客18人受傷，中斷行車24小時59分；
3、1978年12月16日南京開往西寧的87次在隴海線楊庄車站與西安開往徐州的368次攔腰相撞，造成旅客死亡106人，重傷47人，輕傷171人，客車報廢3輛，中斷行車9小時30分，被稱為震驚中外的「楊庄事故」；
4、1980年2月19日，南陽開往鄭州的410次（鄭州客運段擔當）旅客列車到達鄭州車站時，3號車廂因為旅客攜帶摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受傷，客車報廢1輛；
5、1980年1月22日，長沙開往廣州的403次列車，到達京廣線株州車站時，因為旅客攜帶發令紙燃燒起火，造成旅客22人死亡，4人受傷，客車大破1輛，小破1輛；
6、1981年7月9日，成昆線尼日至烏斯河間的利子依達鐵路大橋被泥石流沖塌，正在通過的442次列車2台機車、1輛行李車和1輛客車墜入大渡河內，造成130人失蹤和死亡，146人受傷，線路中斷15天；
7、1981年10月20日，由加格達奇開往三棵樹的274次列車運行到顎爾格奇和朝陽村間，由於罪犯實施爆炸，造成旅客3人死亡，65人燒傷，客車大破1輛，中斷行車2小時50分；
8、1984年5月14日，濟寧開往三棵樹的117次旅客列車在深山線房家和大紅旗間，因為旅客吸煙引起列車火災，造成旅客死亡6人，傷22人，報廢客車2輛，小破1輛，中斷行車1小時14分；
9、1984年12月18日，武昌開往廣州的247次（武漢客運段擔當）旅客列車，運行在榮家灣至黃秀橋間，3號車廂因旅客攜帶雷管發生爆炸，造成該旅客當場死亡，3名旅客受傷；
10、1986年1月15日，武昌開往廣州247次旅客列車，運行在京廣線白石渡至坪石間，由於犯罪旅客在7號車廂實施爆炸，造成旅客死亡7人，重傷11人，輕傷27人；
11、1987年2月18日，三棵樹開往加格達奇的373次旅客列車在肇東車站因為旅客攜帶的夾克油著火，造成旅客6人重傷，7人輕傷，旅客大破1輛，中斷行車1個多小時；
12、1987年4月22日，雙鴨山開往齊齊哈爾的98次特快列車，當運行到濱北線松花江大橋時，列車14號車廂發生犯罪旅客實施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受傷，客車報廢1輛；
13、1987年7月18日，鄭州開往重慶的287次旅客列車，運行到京廣線孟廟車站時，由於罪犯旅客在9號車廂實施爆炸，造成副列車長和另外8名旅客死亡，30名旅客重傷和39名旅客輕傷，客車大破2輛；
14、1988年1月7日，廣州開往西安的272次旅客列車，運行在京廣線馬田墟車站時，6號硬座車廂由於旅客攜帶油漆發生火災，造成旅客34人死亡，30人受傷，客車大破2輛；
15、1988年1月17日，三棵樹開往吉林的438次旅客列車，運行至拉濱線背蔭河車站時因列車制動失靈冒進信號，與進站的1615次貨車發生正面沖突，造成旅客和路內職工19人死亡，重傷25人，輕傷51人；
16、1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快列車，運行至貴昆線且午至鄧家村間，由於列車顛覆，造成旅客及鐵路職工死亡88人，重傷62人，輕傷140人。國務院接受原鐵道部長丁關根引咎辭職的請求，3月12日經全國人大常委會25次會議決定免去丁關根鐵道部部長的職務；
17、1988年3月24日，南京開往杭州的311次旅客列車，運行到滬杭外環線匡巷車站，由於列車冒進信號，與正要進站的長沙開往上海的208次旅客列車發生正面沖突，造成旅客及路內職工死亡28人，重傷20人，輕傷79人，其中日本旅客死亡27人，重傷9人，輕傷28人。機車大破2輛，中破1輛，中斷行車23小時。該事故是外籍旅客傷亡最多的一次嚴重事故，日本旅客除教師1人外，其餘都是16歲以下的中學生；
18、1988年7月1日，鄭州開往永定門的415次普通旅客列車，列車運行至安陽至寶蓮寺間，因旅客攜帶銀粉燃燒引起列車火災，造成旅客死亡6人，重傷6人，輕傷13人，客車報廢1輛；
19、1989年1月5日，昆明開往重慶的366次旅客列車，在川黔線石門坎車站開出不久，罪犯將一顆手榴彈引爆，造成旅客20多人受傷；
20、1989年4月30日，貴陽開往大灣的571次旅客列車，在貴昆線小沖頭停車時，9、10號硬座車廂因罪犯引爆炸葯，造成列車員1人重傷，旅客20人輕傷；
21、1989年6月26日，杭州開往上海的364次運行至松江和協興間列車發生爆炸，造成旅客死亡24人，重傷11人，輕傷28人，中斷正線行車4小時7分；
22、1991年6月13日，北京開往蘇州的109次旅客列車，運行至津浦線新馬橋至曹老集間，與前行的1329次貨車發生追尾沖突，造成109次副司機死亡，列車乘務員和旅客28人受傷，中斷行車18小時37分；
23、1991年8月18日，武昌開往廣州247次（武漢客運段擔當），運行至京廣線大瑤山隧洞時，因列車人員誤判發生火災在大瑤山隧洞內拉罰停車，旅客紛紛下車和跳車，正遇臨線通過列車，造成數十名旅客傷亡；
24、1992年3月21日，211次旅客列車在浙贛線五里墩車站冒進、冒出信號，與進站的1310次貨車發生沖突相撞，造成旅客死亡15人，傷25人，機車報廢2台，客貨車報廢9輛，中斷行車35小時；
24、1993年7月10日，北京開往成都（洛陽列車段擔當）的163次旅客列車，運行至京廣線新鄉南場至七里營間，與前行的2011次貨車發生尾追沖突，造成乘務員32人死亡，7人重傷，4人輕傷。旅客8人死亡，2人重傷，35人輕傷。機車中破1台，客車報廢3輛，小破15輛。貨車報廢1輛，大破2輛，中斷京廣線正線行車11小時15分，這次事故是鄭州鐵路局客運乘務員傷亡最為慘重，至今事故造成的後患影響還未消失；
25、1994年1月15日，襄樊開往北京的250次旅客列車（襄樊客運段擔當），運行至漯寶線余官營車站時，與在站內停留的3173次貨車發生正面沖突，造成路內外職工和旅客7人死亡，12人受傷。其中襄樊客運段職工1人死亡，11人受傷。內燃機車報廢1台，蒸汽機車大破1台。客車報廢輛，小破1輛。貨車報廢1輛，大破2輛，中破2輛、小破1輛，中斷正線行車3小時9分；
26、1997年4月29日，昆明開往鄭州的324次旅客列車，運行到京廣線榮家灣時，與停在該站長沙開往茶嶺的818次旅客列車相撞，造成乘務員和旅客死亡126人，重傷45人，輕傷185人，是繼楊庄事故以來最大的一次旅客傷亡事故；
27、1999年7月9日，武昌開往湛江的461次旅客列車，運行至衡陽北和衡陽車站間發生脫軌，造成旅客死亡9人，重傷15人，輕傷25人。客車報廢5輛，大破4輛，中破2輛，小破1輛；
28、2006年4月11日9時32分，南昌鐵路局南昌機務段DF11319號機車擔當的青島開往廣州東的T159次列車，行至廣鐵集團管內京九下行線林寨站至東水站間，在信號故障情況下，司機個人認為防護區間沒有列車，盲目行車，以48公里的較快時速，撞上正在停靠的武昌開往汕頭的1017次列車，導致1017次列車最後4節車廂脫軌。當時，T159次第二司機在睡覺，沒有執行在故障情況下必須雙司機值乘的規定。事故造成2名鐵路職工當場死亡，18名旅客受傷，構成重大事故.
29、2007年2月28日2時05分，由烏魯木齊開往新疆南部城市阿克蘇的5807次列車運行至南疆鐵路珍珠泉至紅山渠站間42公里+300米處時，因瞬間大風造成該次列車機後9至19位車輛脫軌，造成3名旅客死亡，2名旅客重傷，32名旅客輕傷，南疆鐵路被迫中斷行車。
30、2008年1月23日晚上8點48分，北京開往青島四方的動車組D59次列車運行至膠濟線安丘至昌邑間時，發生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受傷。
31、2008年4月28日凌晨4時41分，北京開往青島的T195次列車運行到膠濟鐵路周村至王村之間時脫線，與上行的煙台至徐州5034次列車相撞。造成72人死亡416人受傷。
9、台鐵脫軌事故死傷慘重，誰來為此事負責？
當我看到台灣鐵路上的列車脫軌這件事情的時候，我個人還是比較難受的，因為據報道，已經有很多人死亡，而且大部分人受傷，那在臨近清明的時候發生這樣的事情，我們大家都是非常的難受的，那對於這個事情的事故，死傷都是很慘重的，那這個世界到底該由誰來負責呢？首先我認為為這件事情負責的是那一輛工程車。
因為據報道說當天就是列車剛好經過隧道知識或者臨近經過隧道之時，剛好有一輛工程車掉落，而列車呢？就和工程車剛好發生碰撞，由此呢，就導致了列車脫軌，所以呢，就造成了很嚴重的事故，而通過報道呢，我們也知道當時是在晚上，據說當時很多乘客都在睡覺，所以說對外面的事情還是不怎麼明白的，或許有的人真的只是睡一覺，然後就再也沒有醒來過，我們都非常難受。
工程車在那個時候剛好滑落下來，與列車發生碰撞，那我們還可以追究一下工程車是什麼原因發生碰撞的呢？或者說工程車為什麼當時那一刻就從山上掉落下來，與列車發生碰撞，那工程車發生了什麼？除此之外，我們還要追究一下保護鐵路的一些人員，他們為什麼不及時的對鐵路周邊情況進行一些觀察，確保列車能夠正常的通行。
但其實無論是什麼原因？也許是巧合，也許不是巧合，我們都還等在進一步的官方進行報道，目前呢，我們只能說先將鐵路列車裡面的傷亡人數統計出來，然後對他們進行極力的搶救，然後再進行後續的一些安排，願安好。
綜上所述，這個事故的發生，我認為工程車要負一定的責任，還有就是鐵路局也有一定安撫家屬的義務。
10、視頻：福建漳泉鐵路貨運列車脫軌，這個事件的具體路段是哪裡？
2011年10月19日，福建泉州，漳泉鐵路貨車脫線事故事發現場。18日22時25分，48019次貨物列車運行至福建漳(平)泉(州)鐵路湖頭至金谷間K84公里+150米處，撞上塌方坍體，造成機車側翻及機後4節車輛脫線，中斷行車，幸無人員傷亡。