1、我是鐵路學校的。我想寫一篇關於鐵路方面的論文，題目要細化點，別太深奧，要好寫 。急急急。。。
依靠技術創新推進我國鐵路現代化建設快速發展
摘 要：回顧近年來，我國鐵路工程建設依靠技術創新加快發展的歷程，結合自身經歷概要闡述了對技術創新理論和實踐的感悟。筆者認為，特別是2003年以來，依靠技術創新推進我國鐵路現代化建設快速發展的舉措，經實踐證明符合我國國情和科學發展觀。依靠技術創新科學地促進了我國鐵路現代化建設水平的迅速提升。尤其是我國高速鐵路建設，在短短幾年時間里立足自主創新，實現了跨越式發展，走出了一條自主創新之路，目前，已經由「追趕者」一躍成為世界鐵路建設的「領跑者」。
關鍵詞：鐵路工程建設；技術創新；現代化；技術標准體系；關鍵；跨越式；快速；科學發展觀
1 七年前我國鐵路狀況及技術裝備水平
回顧2003年初，全國鐵路旅客列車的平均時速也只有62公里；中國的高速鐵路仍在規劃論證中，雖然已有一定的技術積累，但還需要加大技術創新力度；重載鐵路的牽引重量最高才達到5000噸；青藏鐵路建設中「三大難題」公關正在推進；鐵路客車的基本車型，是上世紀80年代引入的25型車，新型快速客車也不適應要求，且數量偏少；C60貨車供應不足，重載貨車還無法形成規模。
2 以技術創新為動力加快推進我國鐵路現代化進程
在市場經濟條件下，企業的生存和發展必然導致競爭。那麼企業取勝的關鍵何在呢？筆者認為：「技術創新應該是企業生存與發展的命脈」。美國管理大師彼德思說：「不創新就滅亡」創新是現代企業充滿經濟活力的源泉，是企業獲得持久競爭優勢的基本驅動力。
例如：中國一汽為了創新，以驚人的速度實行了「單軌制垂直轉產」的換型技改工程，丟掉了沿用幾十年的設備，甩掉了「從1956年生產中國第一輛解放汽車到1986年，30年一貫制生產解放汽車拖了中國汽車業後腿」的帽子，創造了世界汽車工業史上的奇跡。2002年，一汽中重型卡車超越了世界卡車兩大巨頭「賓士」和「沃爾沃」，躍居世界第一。
中國一汽大膽的技術創新實踐說明，敢於創新者雖然在搞毀滅，但他們毀滅的是落後的舊東西，然而他們毀滅落後的前提卻是勇於創新，創新出來的是有生命力的新技術，它能為企業的生存和發展帶來生機，勇於創新者是在搞大創造。因為沒有毀滅就沒有新生，沒有創新就沒有企業生存和發展的空間。中國一汽如果不改革、不創新，就不會獲取2002年的輝煌。
20世紀以來，中國鐵路領軍者在認真研究國際上先進國家同行業發展經歷的同時，借鑒了國內成功企業的創新經驗，為促進我國鐵路建設水平跨入世界先進行列，果斷決策並成功實施了「六次」大面積提速工程。2003年6月，鐵道部提出，要不斷提高鐵路技術裝備水平，實現客貨分線，建設新線和客運專線，開行自主研發有獨立知識產權的「動車組」等一系列符合我國鐵路現狀的科學措施，以適應我國國民經濟發展對鐵路運輸能力的要求。把「快速提升鐵路技術裝備水平」與「快速提高鐵路運輸能力」並列為加快推進鐵路現代化進程的兩大目標。而要達到這兩大目標，經實踐證明，依靠技術創新結合國民經濟發展對鐵路建設的要求，按照科學發展觀走可持續發展之路，是實現「跨越式」快速發展的捷徑。以技術創新為切入點就像不斷提速的列車，中國鐵路技術創新的步伐從此開始加速。
2007年,青藏鐵路在攻克多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性工程難題方面取得了重要成果。通車運營三年半以來，青藏鐵路全線設備、人員、管理經受了季節變化的考驗，確保了運輸安全暢通，為促進青藏兩省區經濟社會又好又快發展作出了重要貢獻。青藏鐵路工程建設技術和運營管理達到世界先進水平。青藏鐵路工程建設的成功經驗再次證明，依靠技術創新可加快推進我國鐵路現代化進程。
3 機車車輛裝備現代化取得重大進展
2007年12月22日，我國首列自主研發製造的時速300km「和諧號」動車組列車CRH2-300下線。
2008年4月11日，首列國產時速350kmCRH3型「和諧號」動車組在唐山亮相。這兩種新下線的動車組隨即批量生產，並投入京津城際鐵路運營。
2008年，我國自主研製的載重70噸通用貨車、80噸煤炭專用貨車、100噸礦石和鋼鐵專用貨車已投入運用。
2008年12月21日，我國自主研發的長編組卧鋪動車組投入京滬鐵路運營。機車車輛裝備技術水平的快速提升，加快了我國鐵路現代化進程。
4 貨車重載運輸技術能力創世界新高
大秦鐵路作為我國最重要的煤炭運輸通道，在經濟社會發展中發揮著重要作用。經過持續擴能改造和技術創新，在運力資源配置和運輸組織上形成了獨特的集疏運體系，大幅度提升了這條重載鐵路的運輸能力。目前，大秦鐵路成為世界上年運量最高的重載鐵路，為加快發展我國及世界鐵路重載運輸提供了成功範例。
5 鐵路客運專線建設技術取得重大突破
近年來，我國鐵路確立並堅決貫徹「以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展」的思想方針，構建了具有中國特色的鐵路客運專線技術標准體系。近年來，我國鐵路發展的實踐證明，依靠技術創新，引領鐵路客運專線建設快速發展取得了顯著成果；依靠技術創新，確保了高標准高質量推進客運專線建設。通過京津城際鐵路建設和運營實踐，在高速鐵路方面取得了一系列重大技術創新成果，初步形成了我國時速350公里高速鐵路技術標准體系，並已成功運用到其他客運專線建設。
2010年2月6日，世界首條建在濕陷性黃土地區的高速鐵路-鄭西高速鐵路開通運營。鄭西高鐵是我國又一條具有世界一流水平的長距離干線高速鐵路。全線廣泛採用了具有世界先進水平的技術。2005年9月25日開工建設的鄭州至西安高速鐵路，是《中長期鐵路網規劃》「四縱四橫」徐州至蘭州鐵路客運專線的重要組成部分。鄭州至西安高鐵全長505公里，設有10個客運站，列車運行時速350公里，直達最短時間由6個多小時縮短至2小時以內。鄭西高鐵的開通運營，有效地緩解了鄭州至西安通道運輸能力緊張狀況，可滿足中西部地區日益增長的客貨運輸需求，有力地促進豫陝及周邊地區經濟社會發展，深入推進西部大開發和中部崛起戰略的實施。同時，它對進一步提升我國高速鐵路建設水平、加快推進我國鐵路實施「走出去」戰略具有重大意義。
5.1津滬線再度提速9分鍾，讓旅客出行快捷方便
20年來，運行於天津與上海之間的1461/2次列車中間停靠24個站，這趟全程旅客要在車上晃盪20多個小時才能到達的綠皮車，已於2007年6月底正式退役。它的退役濃縮了天津鐵路發展的歷史。
2004年，首列一站直達津滬的Z41/2次列車開始運行，當時全程僅用不到11個小時。
2009年，津滬「Z字頭」正式升級為動卧，開行的D341/2次動車組比原來的Z41/2次用時再度縮短了1小時20分鍾，天津到上海只需9小時21分鍾。
2010年8月11日起，天津開往上海的D341/2次改經滬寧線運行，並改為上海虹橋站終到、始發(上海虹橋站於2010年7月1日正式投用)。改走滬寧線後，沿途增加鎮江、常州、無錫、蘇州、崑山南停靠站，天津至上海全程再次提速9分鍾，全程只需9小時12分鍾。乘客抵達上海虹橋站後，換乘地鐵2號線最為便捷經濟，途經虹橋2號航站樓、中山公園、江蘇路、靜安寺、南京西路、人民廣場、陸家嘴、世紀大道、張江高科、浦東國際機場等地。此舉措，為津滬間出行旅客提供了方便，進一步緩解了津滬間旅客出行難的問題。
5.2京滬高鐵2011年有望實現全線貫通
京滬高鐵全長1318 km，80%的橋梁，設計時速將達到350km以上，是世界上一次建成線路最長、標准最高的高速鐵路，其技術含量、自主創新亮點、建設難度，目前成為世界關注的焦點。
隨著京滬高速鐵路以及天津西站建設工期的提前,2011年有望實現全線開通。屆時,京滬高速鐵路建成後天津至上海只需4個多小時,可比目前津滬間動車組運行時間縮短一半多。
6 鐵路客站設計施工技術實現重大創新
在鐵道部的正確領導下，堅持以人為本，借鑒世界鐵路客站的文明成果，實現了設計施工的一系列創新。隨著一大批設計先進、設施完備、功能完善、體現地域文化和時代特徵的現代化鐵路客站陸續建成，人民群眾的出行環境將得到全面改善。據了解，「十一五」期間，我國鐵路新建和改擴建的現代化客站將達548座。
7 通信信號和信息化技術邁上新台階
京津城際鐵路集成創新了我國高速鐵路列車運行控制系統，自主研發了站車數字化旅客服務系統。新建客運專線和部分重要干線廣泛採用了鐵路數字移動通信系統（GSM-R）、新一代調度集中系統（CTC）。全路列車調度指揮系統（TDCS）覆蓋率達到95.7%，客票發售與預定系統和貨票信息管理系統實現升級，鐵路信息化在運輸組織、客貨營銷、經營管理方面的作用更加突出。通信信號和信息化技術邁上新台階。
8 安全技術裝備及科研成果水平大幅提升
8.1我國強風區高鐵900噸箱梁生產技術實現突破
8月16日，我國首例強風區高速鐵路900噸箱梁在吐魯番制梁場研製成功，標志著我國強風區高鐵900噸箱梁生產技術實現突破，為後續施工奠定了堅實基礎。吐魯番制梁場承擔著風區439榀箱梁的生產任務。該梁場具有自動化、程序化、機械化程度高等特點，操作系統採用電腦和程序控制，產品精度准確，能夠滿足高速鐵路零沉降、平整誤差不超過2毫米以及防風的要求，對提高動車組列車的平穩性、安全性起到關鍵作用。
8.2建立線路三維精確定位系統
在提速干線方面，建立線路三維精確定位系統，實現了提速線路質量的全方位檢測監控；建成信號微機檢測系統，實現了電務設備運行狀況的動態監測監控。機車車輛方面，主要干線建成5T系統，實現了客貨列車運行狀態的實時監控；主要編組站建成貨運安全視頻監控系統，強化了貨運安全的檢測監控。安全技術裝備水平的提升，為確保鐵路運輸安全的基本穩定提供了技術保障。
9 近年來鐵路技術創新工作取得新進展
9.1依靠技術創新引領鐵路現代化建設概況
劉志軍部長以非凡的魄力和膽識率領鐵道部領導集體，敢於挑戰國際同行業先進技術，制定了「中長期鐵路網規劃」帶領全路廣大建設者，依靠技術創新銳意進取，沖鋒在前，奮力拚搏，取得了一個又一個豐碩成果。近年來，中國鐵路在技術創新方面取得的巨大進步，尤其是技術創新的速度，令世界同行贊嘆不已。
9.1.1 2008年建成京津城際鐵路實現奧運前開通運營
2008年奧運前，開通運營的京津城際鐵路在確保旅客出行絕對安全的前提下，以其強大的運輸能力和極小的列車運行間隔時間，幾乎接近公交化,能夠應對急劇增加的高峰客流，使旅客不再「一票難求」。兩年來，往返穿梭京津兩城之間的「和諧號」高速動車組讓人們在旅途中盡享舒適、快捷、愜意。僅用半小時就可到達的京津城際鐵路的建成，「和諧號」 高速動車組的成功運營，是中國鐵路技術創新的又一項成果。
京津城際鐵路隸屬「京津城際有限責任公司」管理。「京津城際有限責任公司」是由鐵道部(北京鐵路局)、北京市、天津市、中海油四家共同投資的股份公司，是國企改革中的創新模式，走出了一條具有中國特色的自主創新之路。兩年來，運營狀態良好，目前，平均上座率達到120%以上，以其高速、平穩、舒適的優良品質贏得了人民群眾的廣泛贊譽，顯現了低碳環保優勢，有力地促進了首都和沿海區域經濟、社會、生態環境協調發展。
9.1.2 2009年武廣高速鐵路正式開通運營及重點竣工項目
借鑒「京津城際鐵路示範線」的成功經驗，2009年12月26日，又建成了時速350km的武廣高速鐵路並正式開通運營。它是我國也是目前，世界上一次建成里程最長、速度最高的高速鐵路，它標志著我國鐵路建設和技術創新戰略舉措的正確並取得了階段性重大成果。
2009年一批重點項目建成投產，寧波-台州-溫州、溫州-福州、福州-廈門等客運專線相繼建成通車。年內共完成新線鋪軌5461km、復線鋪軌4063km，投產新線5557km，其中客運專線2319 km,是新建鐵路最多的一年。截至2009年，我國鐵路營業里程已達8.6萬km，居世界第二，僅次於美國。
9.1.3 2010年鐵路建設工程在建項目
9.1.3.1 漢宜鐵路沉湖漢江特大橋合龍
8月16日，（武）漢宜（昌）鐵路沉湖漢江特大橋勝利合龍。該橋主跨168米，是目前全國最大跨度的連續鋼構鐵路特大橋。沉湖漢江特大橋作為漢宜鐵路全線的三個重點控制性工程之一，全長7.94公里，設有233個墩台，主墩位於漢江中心河道，屬於典型的深水基礎施工。據專家介紹，這種特大跨度連續鋼構施工技術的使用，為重載鐵路跨江、跨河特大橋建設開辟了新的途徑。
9.1.3.2 昌九城際高鐵即將建成投產
九月初，昌九城際高鐵聯調聯試接近尾聲，標志著江西省第一條新建高速鐵路昌九城際高鐵即將建成投產。昌九城際高鐵與京九鐵路並行，自九江站引出，經廬山、德安、共青城、永修、樂化至南昌北站，新建正線114公里，設計時速250公里。昌九城際高鐵的開通運營，將加快形成昌九工業走廊，優化中部地區鐵路網結構，實現客貨分線運輸，緩解鐵路「瓶頸」制約，為區域經濟社會發展提供可靠運力保障，也是江西步入高鐵時代的重要標志。
9.1.3.3 京滬高速鐵路等在建重點工程項目
目前，京滬高速鐵路等在建重點工程項目有300項，其中客運專線和城際鐵路項目超過40項，建成規模超過1萬km。到2012年，我國鐵路營業里程將達到11萬km以上，電氣化和復現率將達到50%以上，以四縱四橫客運專線為骨架的高速鐵路網將達到1.3萬km，我國鐵路運輸緊張狀況將有所緩解。
10 依靠技術創新推進我國鐵路建設快速發展符合科學發展觀
2009年召開的全國鐵路工作會議上確定：我國鐵路將繼續推進關鍵領域技術創新，擴大創新成果的應用，實現對眾多技術創新成果的集成，建立健全具有自主知識產權的技術標准體系。
為實現上述目標，部領導提出：
一是繼續推進高速鐵路技術創新。充分利用京津城際鐵路技術創新成果，依託京滬高速鐵路等重大工程，在工務工程、牽引供電等方面實施重點技術攻關。解決客運專線基礎沉降、結構耐久、節能環保等技術難題，盡快形成技術創新成果。圍繞高速鐵路系統試驗、列車控制新領域，加快國家級研究實驗平台建設，為高速鐵路和客運專線建設運營提供技術支持。
二是深化機車車輛技術創新。充分利用現有的技術平台，加快研製新一代高速動車組，開發動車組卧鋪車、餐車等系列產品。抓緊9600千瓦大功率交流傳動電力機車上線試驗等工作，盡早形成批量生產能力。加快大型養路機械關鍵技術的引進消化吸收，提高國產大型養路機械的設計製造水平。
三是完善鐵路技術標准體系。組織力量對近年來的鐵路技術創新成果進行系統總結，建立動車組和大功率機車設計、製造和運營維護標准體系，推動部分標准上升為國際標准，為我國機車車輛產業走向世界創造條件。建立完善客運專線、高速鐵路建設和運營管理成套技術體系。繼續深入開展重載列車技術研究，完善我國重載運輸技術標准體系。
四是提高鐵路信息化水平。加快客運專線運營調度、客運服務系統和動車組管理信息系統建設。建設鐵路客戶服務中心、客運營銷決策支持系統，客運站車信息無線交互系統，推廣車站外補票系統，開發應用貨物運單信息管理系統和電子貨票信息管理系統，提高客貨營銷信息化水平。加強信息化資源整合和共享，強化鐵路網路與信息安全管理，提高信息綜合利用和安全保障能力。
為了盡快適應我國經濟發展的要求，鐵道部針對運能緊張狀況決定：「爭取利用幾年時間，解決廣大旅客出行難的問題，尤其要滿足人民群眾在節假日客流高峰期出行的乘車需求」。
2010年初，鐵道部召開的全路工作會議明確提出：「2010-2012年，是鐵路現代化建設最為關鍵的階段。會議要求建設「優質、平安、綠色、和諧」鐵路。2010年全路安排基本建設投資7000億元，計劃新線鋪軌3690KM,復線鋪軌3150KM，新線投產4613KM，復線投產3438KM，電氣化鐵路投產6401KM」。以上舉措的實施，將進一步解決我國鐵路運力與運量的矛盾。
我國城市軌道交通也處於快速發展時期。2009年，國家主管部門批准22個城市軌道交通建設規劃，將建成79條軌道交通線路，總長2260KM，總投資8820億元。到2015年前後，我國建成和在建軌道交通線路將達到158條，總里程將超過4189KM。可以看出2010年-2020年，仍為我國鐵路現代化建設高峰期。我國主要城市的城市軌道交通工程建成後，並在全國重點大中城市的鐵路客運站與「國鐵」實現「零換乘」，此舉，將會為拉動經濟，惠及旅客、社會和民生帶來諸多方便。
尤其是2003年6月以來，鐵路建設的實踐和成果充分證明，鐵道部踐行的依靠技術創新引領我國鐵路現代化建設快速發展的戰略舉措，符合以胡錦濤為核心的新一代領導集體，依據我國國情提出的「求真務實」和「科學發展觀」。
11 依靠技術創新快速推進鐵路發展，預期目標2020年我國鐵路基本實現現代化
鐵道部提出到2020年，在完成中長期鐵路網規劃的任務和實現全面建設小康社會目標之時，我國鐵路基本實現現代化。
基本達到以下目標：
⑴ 發達完善鐵路網全面建成。路網總規模達到12萬公里以上，復線率、電化率分別達到50％和60％以上，客運專線達到1.8萬公里以上，鐵路網覆蓋全國20萬以上人口的城市，主要繁忙干線實現客貨分線，貫通東、西、南、北、中的區際干線網全面建成，煤運通道能力充足，建成一批地區開發性新線，主要客貨樞紐布局合理、功能完善。鐵路運輸能力能夠滿足經濟社會發展需求。
⑵ 技術裝備全面進入世界先進行列。在全面掌握時速200～300公里動車組和大功率交流傳動機車技術的基礎上，開發適合我國特點的高速動車組和大功率機車系列產品，先進動車組和大功率機車廣泛運用；普通機車、客車和貨車車輛更新換代；建成具有世界先進水平的信息化、數字化鐵路。
⑶ 運營管理先進科學。鐵路管理體制適應社會主義市場經濟要求，運力資源配置高效，經營管理科學，實現安全發展、節約發展和清潔發展，經濟發展方式實現根本性轉變，運輸效率和經濟效益居世界領先水平。
⑷ 服務質量達到世界先進水平。服務設施設備完善，旅客運輸安全、經濟、快捷、舒適，貨物運輸方便、快捷，鐵路現代物流充分發展，社會普遍滿意並給予較高評價。
⑸ 職工隊伍素質適應鐵路現代化需要。職工培訓體系完備，鐵路對人才的吸引力明顯增強。幹部職工隊伍的思想道德素質、技術業務素質與鐵路現代化相適應。建立起數量充足、素質優良、專業配套、結構合理的高級管理人才、專業技術人才和高技能人才隊伍。
⑹ 職工生活達到全面小康。職工收入持續增長，衣食住用行有較大改善，家庭生活比較富足，困難職工生活有可靠保障，職工有良好的工作和生產環境，有豐富的文化生活，鐵路行業的凝聚力顯著增強。
12 結語
綜上所述，我國鐵路建設之所以取得如此輝煌成果，達到了令世界矚目的快速發展水平，其重要原因是，以鐵道部黨組書記、部長劉志軍為首的強有力的領導集體，緊密跟隨以胡錦濤總書記為首的黨中央，認真貫徹踐行「求真務實」和「科學發展觀」，根據我國國情結合鐵路實際，在借鑒國際、國內先進企業成功經驗的同時，勇於開拓、大膽創新、正確決策，堅定不移地領導全路廣大參建者奮力拚搏，走自主創新之路。我國鐵路建設的成果證明，依靠技術創新實現鐵路「跨越式」快速發展是認真貫徹「科學發展觀」的成功實踐。
筆者感悟到：「我國鐵路建設必須依靠技術創新並不斷加大技術創新力度，依靠技術創新提高技術裝備水平，在確保安全的前提下,減小旅客列車運行間隔，最大限度挖掘運輸潛力，盡快實施客貨分線，增加重載貨車數量，迅速適應我國經濟建設發展對鐵路建設的要求，以技術創新引領鐵路建設，把京津城際鐵路作為「示範線」不斷總結完善並迅速在全國推廣，早日建成快捷、舒適，公交化的客運專線網，應該是解決我國鐵路運能緊張的捷徑，也是實現我國鐵路現代化的關鍵」。
近幾年來，依靠技術創新引領鐵路現代化建設快速發展的實踐，從鐵路建設發展形勢可以看出，我國鐵路正在發生著深刻的變化，尤其是我國高速鐵路的重要作用日益呈現，在短短幾年時間里立足自主創新，實現了跨越式發展，走出了一條自主創新之路，目前，已經由「追趕者」一躍成為世界鐵路建設的「領跑者」。主要體現在三個方面：一是鐵路運營速度達到世界最高；二是鐵路建設規模史無前例；三是鐵路技術裝備達到世界一流水平。
目前，中國鐵路正在加速推進技術創新，技術創新也必將為中國鐵路的快速發展提供更為強大的推動力和廣闊的發展空間。依靠技術創新一定會不斷提高我國鐵路現代化建設水平；依靠技術創新一定能夠促進鐵路現代化建設宏偉目標的早日實現。
參考文獻
⑴ 2009年全國鐵路工作會議精神；
⑵ 2010年全國鐵路工作會議精神；
⑶ 2010年初以來，人民鐵道、經濟日報等相關信息。
作者簡介: 謝學璞 北京鐵路局天津辦事處工程師
二0一0年九月
2、求幾篇有關物流的論文
論我國企業物流運輸效率的提高 摘要：在分析我國物流運輸業現狀的基礎上，著力對影響我國物流運輸效率的基礎設施、管理部門、物流觀念、專業人才等因素進行深入探討，並對如何提高我國物流運輸效率提出了對策和建議。 關鍵詞：物流；運輸；效率；因素 物流運輸是整個物流系統的支柱，物流運輸效率的提高是降低社會物流總成本的主要途徑。目前，我國的物流運輸市場剛剛走出萌芽階段，但物流運輸效率低下仍屬於一個懸而未解的問題，找出影響運輸效率的主要因素，彌補其不足之處，對促進我國物流業的快速發展具有積極作用。 一、我國物流運輸業的現狀 1．物流運輸成本高 運輸成本在物流總成本中占較大的比例。即便是在歐洲發達國家，運輸成本一般也要佔到物流總成本的三分之一以上。而我國的物流運輸成本更是一直居高不下。根據中國物流與采購聯合會對2004年全國物流運行情況的統計核算，2004年，全國社會物流總費用為29 114億元，物流總費用相當於GDP的21．3％ ，比發達國家的平均水平高出1倍，其中運輸費用為16 558億元，占社會物流總費用的56．9％。目前，我國很多的商業企業要比美國的商業企業多花費高達40％～50％的成本用於物流運輸。2007年，義大利調查機構「亞洲觀察家」組織開展的一項調查顯示，中國是世界物流運輸成本最高的國家之一，每年用在物流運輸上的資金高達2 000億美元，是美國的兩倍。 2．物流運輸時間長，資金周轉率低 據統計，近年來我國製造企業用在物流上的時間約佔90％ 。而生產只佔10％左右。運輸時間較長導致我國流動資金周轉率較低，我國流動資金周轉率分布從國有工業企業的1．2到國有商業企業的2．3不等，美國平均為15～20，一些大型跨國企業可以實現30。 3．物流運輸企業運作水平不高 目前我國的大多數物流運輸企業都是由傳統的倉儲、運輸企業轉型而來，在管理水平、技術力量及服務范圍上尚沒有質的提高，此外，從整體上看，我國的物流企業普遍存在著經營規模小，市場份額少，服務功能單一、運作經驗不足、信息化程度低、高素質人才缺乏等現象，企業的整體運作水平較低，缺乏先進的管理理念和模式。 通過上述分析，可以看出我國的物流運輸業與一些發達國家相比，整體成本高、效率低。要解決這一問題，首先必須對影響我國物流運輸效率的因素進行分析。 二、影響我國物流運輸效率的因素 1．基礎設施 近年來，我國政府已經投入大量資金用於基礎設施建設，尤其是中西部地區的基礎設施建設不僅需要耗費大量的資金並且需要耗費較長的時間，因此，我國的基礎設施建設仍然落後於經濟發展的需求，尤其表現在物流產業的交通運輸方面。目前我國最普遍的運輸方式是公路，再次是鐵路、海運、空運。 公路運輸成本一般高於鐵路運輸、海路運輸，但公路運輸仍然是很多企業優先考慮的運輸方式。這是因為公路運輸可以控制發運時間及彈性，同時最大限度地保障貨物的運送狀態。當前，我國已經投入了上百億美元用於升級公路運輸網路，截至2006年底，全國公路總里程達345．70萬公里，全國新增高速公路通車里程4 334公里，主要的經濟區域和四個經濟中心省份已經連接起來，並將實現沿海岸線和長江的公路線，實現從蘭州到連雲港，北京至廣州的公路線。但是，我國公路運輸存在著超載運輸，服務質量差，預防性維護不足，質量控制空缺，以及價格協議不合理，空載率高等諸多問題，從而導致我國物流運輸業每年的損失高達80億美元。 鐵路運輸在1997年以前擔負著我國絕大部分物資的運輸工作，但在1997年以後，尤其是在近幾年，隨著公路運輸的不斷發展，零擔貨物基本上由公路運輸代替，但是對於穀物、煤炭及大型的超重超長的設備等物資來說，採用鐵路運輸仍是一種最經濟的運輸方式。現如今鐵路運輸方式很少被優先考慮，除了鐵路運輸經常存在著大量的貨運能力短缺和服務質量等問題以外，最主要的原因是鐵路建設不夠完善。這不單是我國物流運輸業存在的問題，埃森哲公司研究報告表明，鐵路貨物運輸大約存在25％ ～30％的短缺，因為世界上大約2 000個城市沒有鐵路。這些問題歸結於一點就是缺少鐵路線路的鋪設。舉個例子，港口和工廠通常缺少聯合運輸的連介面和鐵路支線，沒有聯合運輸，集裝箱不能從火車上直接轉載到貨車上，沒有鐵路支線，貨物必須在裝運點和卸貨點進行兩次操作，增加了破損的幾率，這就使選擇鐵路運輸變得不可行。 目前，海運運輸是進出口貿易活動中經常採用的一種運輸方式。但是海運不適合時間敏感性貨物和成品貨物的運輸，它適合大宗貨物、需長距離運輸的貨物，但這仍然需要更完備的基礎設施，否則這種方式很難高效地發揮作用。空運運輸成本比較高，但時間短，適合有較短時效的物品、急需使用的商用或救災物品的運輸。目前的航空貨運行為依然存在以下的問題：高價位、線路少、發貨人和航空公司之間信息阻滯、航線的網路分布不均衡、航線凌亂、規劃性差。 2．物流管理部門 我國物流管理部門各自為政，物流運輸合力難以形成，例如，鐵路、公路、水運、航空等運輸資源，分別直屬鐵道部、交通部、航空總局等管轄，各部門從上到下一統到底，都有自己的物流體系、物流設施和資源，各部門為了各自的利益而難以形成物流合力，不能做出物流運輸整體發展的戰略考慮。物流管理和資源的分散使物流本應具有的整體功能被大大削弱，阻礙了物流運輸業的發展，難以形成社會性的物流配送體系。這種條塊管理體制，形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局，嚴重製約著在全社會范圍內合理地對物流運輸進行整體統籌和規劃，阻礙了物流運輸的社會化進程，不能發揮物流運輸的整體效率。 3．物流運輸觀念 在一些物流運輸企業管理者的思想中，目前仍有三種意識在他們的思想中占據著一席之地，也正是因為這三種陳舊的觀念導致物流運輸效率低下。第一，「重利輕義」。在與客戶進行方案議定時，總是從成本、價格方面考慮，而不從服務質量方面考慮，交易的一次性現象較多，缺乏穩定的客戶關系。第二，「閉關自守」。一些物流企業將業務信息看做是企業的機密、盈利的源泉，不輕易泄漏，也不進行信息共享。這種意識將導致有的物流企業因為運輸能力有限而不得不暫時儲存待運貨物，而另一些物流企業則閑置大量的設備、人員，造成資源嚴重浪費。第三，「各自為政」。目前，物流運輸業中「單打獨斗」現象比較嚴重，企業之間聯合運輸的思想非常薄弱，而往往正是各種不同運輸方式的結合才能發揮聯合運輸的最大效用。 4．物流專業人才 在過去，人們由於過分注重生產製造過程中價值的增長，而忽視了由於物流運輸的高效所帶來的豐厚利潤，從而致使國內有關物流方面的研究和教育落後於時代發展的需要。當前，我國物流方面的人才還比較短缺。據調查數據顯示，目前我國物流從業人員當中擁有大學學歷的僅佔2l％ ，高中及中專、中職學歷的佔了50％以上。事實上，我國最缺的不是具體從事物流運輸操作的人員，而是具有比較扎實的物流、運輸理論基礎，又懂得管理和經營的高素質人才。
3、鐵道運輸畢業論文
中國資源、能源、環境、人口等基本國情，決定了鐵路在關系國計民生的貨物運輸和中長距離的旅客運輸、國土開發、搶險救災、維護民族團結、國家穩定等方面發揮著重要作用。物別是與其他運輸方式相比，鐵路具佔有地少、能源低、污染小的優勢，我國建立可持續運輸體系中，鐵路必須發揮更為重要的作用。
鐵路發展需要政府的進一步大力支持。尤其是對其具有戰略性意義的鐵路，需要國家給予財稅政策支持。政府還要通過培育鐵路建設資本市場，逐步建立多渠道、多層次、多元化的市場化投融資體制，以確保鐵路發展獲得適應國民經濟發展要求的長期、穩定和充足的資金來源。
鐵路路網數量與質量仍然不能完全適應國民經濟發展的要求，代表鐵路最高技術水平的高速鐵路在我國仍然是空白。快速擴充運輸能力，是我國鐵路今後相當長的時期內的重點任務。要從建設我國綜合運輸體系的角度，加快中國鐵路發展，加強鐵路與其他運輸方式的協調與合作，為實現運輸過程一體化創造條件。
鐵路必須堅持市場化的改革取向，按照實現政企分開、引入競爭機制、加強政府監管、促進鐵路發展的原則，積極穩妥推進鐵路改革。要積極推進鐵路企業股份制改造，加快建立規范的現代企業制度，並建立對管理層和員工的激勵和約束機制，為鐵路發展提供內在動力。
鐵路要以市場為導向，加強客貨運輸產品開發與營銷工作。在客運產品方面，應繼續提高車列車速度，加強各種旅客列車車次間及其與其他運輸方式間的有效銜接，特別應注重提高客運信息化服務水平。在貨運產品方面，應站在社會物流發展重載列車外，集裝箱聯合運輸、各種專門貨物快運產品的開發應是鐵路貨運發展的重點，並廣泛採用信息化技術，提高貨運質量。
與發達國家相比，我國鐵路技術裝備水平仍然存在較大差距。面對鐵路跨越式發展的戰略要求，我國鐵路必須加強技術創新，立足高起點，堅持先進、成熟、經濟、適用、可靠的技術方針，通過引進吸收與自主創新的結合，以客運高速化、快速化、貨運重載化、快捷化，運營管理信息化，安全裝備系統化，建設技術現代化，經營管理科學化為技術發展方向，加快鐵路科技進步，提高我國鐵路技術裝備水平。
4、在運輸市場營銷學中,鐵路客運和貨運如何定位？
運輸市場營銷學中，鐵路運輸現在受到公路運輸的壓力比比較大
5、鐵路運輸畢業論文
授之以魚不如授之以漁！蛋卷是某大學國際貿易學系學生，很高興能幫上你。其實有個很好的辦法可以讓你迅速拿到這樣的文獻。我們一般找中英文的文獻和論文都是用這樣的辦法。上google，然後收索你要的作品名稱或者重點詞彙在後面加.pdf.例如 「 鐵路運輸.pdf」或者「鐵路運輸.doc」 這樣。你要找什麼論文或者文獻就重點詞+.pdf 或者重點詞+.doc 蛋卷用這個辦法屢試不爽，你可以多找幾篇，看看論文的架構和作者的思路，並且適當參考。希望蛋卷的回答對你有幫助。
6、鐵路交通運營管理的參考文獻 客運，貨運，行車組織，運輸市場營銷，鐵路物流的，還有其他的。
可以參考相關的物流方案和建議，百度上搜多的是
7、大哥大姐們跪求畢業論文《鐵路運輸企業發展物流配送的風險與障礙》啊.!!!
鐵路貨運現狀分析及向現代物流
轉型的研究
摘要：近年來現代物流在我國得到了迅速的發展，但作為我國運輸業的「鐵老大」的鐵路貨運發揮的角色卻並不是那麼完美，在各個層次和流程中還存在非常多的問題。針對這個問題，本文從我國鐵路貨運的發展現狀出發，充分分析我國鐵路貨運向現代物流轉型的優勢和劣勢、機會和風險，結合發達國家鐵路物流的先進理念，提出我國鐵路貨運向現代物流轉型的對策。
關鍵詞：鐵路貨運；現代物流；轉型；
The Countermeasures of China's Railway Freight Transport Reform to Modern Logistics
Abstract: In recent years, modern logistics in China has been the rapid development of China's transport instry as "old iron" to play the role of rail freight is not perfect, at all levels and in the process there are still many problems. To address this issue, this article from the development of China's railway freight status quo, full analysis of China's railway freight transport logistics to the modern transformation of the strengths and weaknesses, opportunities and risks, combined with the advanced developed countries, the railway logistics concept, put forward China's railway freight transport logistics to the modern transformation Countermeasures.
Key words: Railway freight rail; Modern logistics; Reform
一、現代物流的概念及其作用
（一）物流的概念
物流（logistics）概念的國家標準是物品從供應地向接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實現有機結合[ ]。
鐵路物流（Railway Logistics）是依託鐵路的點、線集合，發揮基礎設施和生產運營兩個層面的網路經濟特徵，聯結供給主體和需求主體，根據鐵路資源配置和優化條件，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合，是物品從供應地向接受地實體流動的計劃、實施與控制的過程[ ]。
（二）現代物流的重要作用
1、物流在企業經營中的作用
（1）工商企業經營中，物流的作用完成企業主營業務，並降低經營成本，增強企業的競爭優勢，提高利潤。
（2）物流企業經營中，物流的作用表現為創造經營利潤。
2、物流在國民經濟中的作用
（1）物流產業是國民經濟的基礎產業，是國民經濟其他產業的聯系紐帶，可以提高經濟運行質量和總體競爭力。物流對國民經濟發展及社會再生產過程中的作用，好像人體中的動、靜脈系統，即起到物質資源的循環作用。
（2）在特定條件下，物流還可成為國民經濟發展的支柱。其表現為可以支撐和帶動區域經濟的發展。
（3）物流可以加快產業結構的調整，支持新型工業化建設。
3、物流在區域經濟中的作用
在區域經濟發展過程中，物流起到提高國家綜合國力的作用，甚至還可以幫助國家抵抗區域性經濟危機。
二、我國鐵路貨運的發展現狀及存在的問題
（一）我國鐵路貨運的發展現狀分析
我國鐵路貨運系統當前開展物流服務的企業主要有中國鐵路物資總公司、中國鐵路貨代公司及各基層單位的多經公司。它們在鐵道部系統中的定位決定了其為資金密集型企業，其主要依靠政策銜接，在路內市場從事經營生產活動。雖然都是通過政策牽引開展鐵路物流服務，但三公司各具特點，物資總公司具有設施、經驗的優勢，在發展物流業的過程中已形成一定規模，但與運輸部門利益關系不如另外兩家公司，市場信息方面也不如另外兩家公司，在未來的競爭中需要解決上述問題。貨代公司按其經營內容和模式是一個比較規范的、被行政部門認可的經營物流產業的角色，但苦於基礎設施薄弱，行政約束力不強，作用發揮和效果大打折扣。基層多經公司雖然各種功能介於兩者之間，但其經營內容和范圍只能作為經營網路的一個點，不符合物流產業系統性原則，註定不能成為物流產業的主角。總之，到目前為止，鐵路物流企業的發展尚未形成完整的鐵路物資產業體系，物資流通的科技水平不高，信息化、自動化程度偏低，依靠自身的能力參與市場競爭而得到的份額占整個銷售收人(或利潤)來源的10%左右，迫切需要在體制、技術等各個方面進行大刀闊斧的改革[ ]。
（二）我國鐵路貨運存在的主要問題分析
總體而言，我國鐵路貨運近幾年得到了長足的進步，但發展過程中也暴露出一些問題，主要體現在以下幾個方面，它們已成為制約鐵路貨運向現代物流進一步發展的障礙[ ]。
1、設施布局不盡合理
鐵路物流設施的建設缺乏系統規劃和科學論證，為鐵路物流的運行帶來問題，如鐵路集裝箱辦理站普遍存在大城市周邊辦理站過多的現象，如廣州地區20km半徑范圍內有集裝箱辦理站9個，北京環城有6個，上海市周邊有6個，這些集裝箱辦理站大部分位於城區內，不僅被城市建設發展用地所包圍，而且與城市發展規劃存在較大的矛盾。
2、設備專業化程度低
許多貨場的裝卸機械設備落後，裝卸效率低下，不適應集裝箱運輸發展標准化、專業化的要求。一些集裝箱辦理站裝卸線有效長不足，不能辦理整列到發作業，場地狹小，倉儲能力、短途運輸能力不配套等。
3、倉儲管理經驗和手段陳舊
由於多年經驗的局限，使得倉儲管理觀念保守、管理手段陳舊，絕大多數的倉庫數據處理仍停留於賬、卡、物相符的手工操作水平上，使用先進的電子商務系統為客戶提供實時的信息追蹤、查詢和傳輸服務只是一種紙上規劃。
4、網路運作水平低
鐵路龐大的網路資源要求配之於高水平的運作，而目前我國鐵路物流企業的思維定勢、思想觀念、管理方法還局限於某一地區的資源和市場為軸心的封閉或半封閉的小生產式的管理模式，各網點和網路貴權不清，沒有形成功能綜合化和共同化的國家級物流網路運作實體，從而在運作過程中失去啟動網路整體效能的功能，各工業系統、物資系統、信息系統和財務系統缺乏有機協調，導致失去網路經營的戰略優勢。
5、信息化程度不均衡
雖然鐵路MIS系統已初具規模，並在鐵路物流中發揮了重大作用，但是鐵路系統內部各站段物流信息化程度參差不齊，有些站段至今依然是傳統的手工作業，而有些站段雖然使用了管理信息系統，但沒有形成網路體系，難以與企業外部的市場信息即時溝通和共享，種種技術手段落後，使鐵路失去了很多獲取物流管理利潤和降低管理成本的機會。
6、組織結構不夠合理
從企業內部來看，許多鐵路物流企業仍然沿用傳統的職能部門組織結構，如各個站段都有自己的一套物資材料管理人員和機構，這種組織結構不僅不符合供應鏈企業必須面向流程的思想；而且很不利於協調各部門的物流管理工作，嚴重製約著企業整體的統籌和規劃。從企業間合作充看，缺乏一個集中調度機構、實現對分布於各企業的全路物流資源進行統一調配和信息溝通，造成既有資源得不到充分利用，規模效益不能體現。
7、物流過程分割
由於體制和觀念的原因，構成現代物流的相關活動如運輸、儲存、保管、搬運、裝卸、貨物處置、撿選、包裝、流通加工、信息處理等被人為分割，缺乏全方位、全過程、一體化供應鏈管理。
8、缺少物流基地和配送服務中心
物流基地是物流業發展到一定階段時產生的新興物流集疏方式，它能夠使企業產生巨大的經濟效益和社會效益，由於沒有物流配送中心，極易出現呆料情形，同時，物料的分散存儲和管理，容易產生有的站段庫存積壓而有的站段缺料的情況及不必要的庫存損耗，不利於建立符合供應鏈管理要求的服務體系。
9、物資儲備管理機制落後
鐵路生產物資通常在鐵路局(物資處)、鐵路分局 (物資分處)、基層站段(材料室)和車間班組都有儲備，這種儲備管理模式按照市場經濟的要求和供應鏈管理思想來看，存在著明顯的弊端:一是各個站段、車間甚至班組對生產物資材料層層儲存，分散儲備，佔用了大量的流動資金，從全局來看形成重復儲備。二是各級部門物資管理人員多，物資設施投人多，物資管理成本高。三是各個站段在物資管理上各自為戰，分散管理，難以形成規模效益。同時，在現有的管理體制下，也容易造成部分生產物資流失和損耗，難以共享鐵路系統內部的有效物資。
10、物流專業人才缺乏
鐵路系統內物流職業培訓以及上崗資格培訓都較為薄弱，員工專業知識面有限，企業中層干二部中具有大本以上學歷者寥寥無幾，掌握供應鏈管理知識、有創新意識的企業管理人才相當缺乏，因而使得企業物流管理水平不高，物流運作效率低下。
三、現代鐵路物流的發展趨勢
根據外發達國家的經驗以及科學技術發展方向，可以確定我國鐵路物流未來的發展趨勢如下:
（一）集裝箱運輸將得到迅猛發展
隨著經濟增長方式的轉變、經濟結構的調整，以及經濟總量的擴大，鐵路集裝箱運輸需求將有更大的發展前景。中國加人WTO後，內外貿易得到迅速增長，進出口商品結構逐漸優化，進出口商品的集裝箱化率不斷提高，鐵路未來國際集裝箱運輸發展的潛力和空間巨大。因此，鐵路集裝箱運輸的加強和擴大將是提升鐵路運輸物流的一個重要手段，必將成為未來鐵路運輸物流生力軍。
（二）鐵路聯運將進一步加強
聯運是國際貨運的主要方式，每年運量超過相當於9千3百萬件20英尺單位集裝箱的貨物，我國加人WTO後在全球經濟一體化中的地位更加突出，要求物流運作模式、物流管理與國際接軌。國際上大型生產企業往往通過聯運手段構建其反應迅速、運行順暢的供應鏈體系，作為其全球戰略的重要內容。我國鐵路只有大力發展鐵路聯運，將鐵路系統的發展與水運、空運、支線公路以及其它專業的服務支持作為一個相互連接的整體考慮，突破鐵路封閉式系統運輸格局，才能發展成為全球供應鏈支持體系一個不可或缺的重要部分。
（三）物流專業化水平將進一步提高
全球性的第三方專業物流公司是未來物流發展的主力軍，作為物流系統集成商，第三方物流公司通過對其客戶的集成，管理精細的、井然有序的「多點停留配送」，在遍布世界的供應商、銷售商之間進行原材料、零部件和產品的采購與傳遞等業務，提供共同運送、合並運送、海空托運與本地貨運、客戶代理、儲存與配送等多種物流服務，在客戶、運輸公司、物流網點間建立起實時通信，實現高效的設備與設施管理、供需平衡，換句話說，是第三方物流企業管理著通向最終消費者的整個全球供應鏈。基於與第三方物流良好的繼承性，隨著體制改革的深人和管理水平的提高，我國鐵路運輸物流必發展成為重要的第三方物流企業集團。
（四）物流業務可視化系統將發揮重要作用
全球信息網路化進程的不斷深人為物流供應鏈管理建立起通暢、快捷的信息平台，依靠此平台，實現供應鏈的可視化業務管理是未來物流企業發展的一大目標。為此，許多企業在建立供應鏈信息網路連接的同時，紛紛開發出適於企業自身特點和企業拓展的可視化管理軟體。隨著鐵路系統信息網路的不斷完善、互聯網信息共享體系不斷形成，鐵路物流業務的可視化系統將得到廣泛開發與應用，供應鏈企業可以在供應鏈網路上實現對產品的實時跟蹤。可視化技術的應用和系統開發將是鐵路運輸物流在未來市場競爭中取得優勢的一個重要手段。
（五）物流設備的性能將有大幅度提高
主要體現在兩個方面，一個方面是規模的大型化，為了進一步發展鐵路物流的規模優勢，鐵路貨運車輛將向重載化方向發展，如已出現了載量達715001的超重貨運列車。另一方面是速度的高速化，鐵路將通過提高運輸速度，不斷縮小與航空運輸、公路運輸的差距，如法國在1990年創造了515. 3km高速列車時速，日本1998年將試驗時速提高到539km，我國當前正採取多種技術方案實現鐵路的提速戰略。
四、我國鐵路貨運向現代物流轉型的SWOT分析[ ]
（一）優勢
1、基礎硬體優勢。我國鐵路擁有統一的遍布全國的鐵路網體系，獨立的鐵路通信網路，遍布全國的鐵路貨運站點，為我國鐵路物流現代化提供了基礎。
2、業務上的繼承性。現代物流業的主體功能包括倉儲、運輸、裝卸搬運、包裝、配送等，而鐵路物流則是以運輸、裝卸及倉儲為主要業務，這種主要業務的繼承性和一致性使鐵路物流現代化更具優勢，更加易於操作。
3、鐵路物流優越的技術經濟特性。鐵路貨物運輸運能大、效率高、成本低、節能環保，以及鐵路運輸受氣候和地理條件的限制比較小等優點圖，特別適合大宗貨物運輸和中長距離運輸。
4、地理位置優勢。部分鐵路貨運站或貨場地處物資集散地，每天都有大量的物資通過這些鐵路貨運站或貨場到達或分發到全國各地，這為我國鐵路物流現代化提供了有力的貨源支持。
5、良好的客戶營銷關系。鐵路從事多年的運輸、儲運業務，已經與國內外許多生產廠家，尤其是大宗物資生產企業形成了較為穩固、長期的運輸協作關系。因此，鐵路易於與物流需求方結成戰略聯盟。
（二）劣勢
1、送達速度低。據統計，2003年我國鐵路貨物列車平均技術速度只有47.1 km/h，旅行速度32.8 km/h，貨物送達速度則更低。這樣的貨物運輸速度在追求時間效益和效率的競爭社會里是沒有生存空問的。
2、鐵路貨物運輸季節、地域運輸能力不均衡。我國鐵路貨物運輸在不同地域、不同季節存在嚴重的不均衡現象，尤其是南北運輸能力差異，一些地區的運輸能力不能滿足需求，而在另一些地區有很大的能力富餘。
3、倉儲設施技術水平落後。我國鐵路大部分倉儲設備現代化水平低，管理觀念保守、手段陳舊，絕大多數倉儲設施還是處在手工操作的層面上，現代化、智能化還僅處於規劃階段，倉儲設施利用效率低，能力有限。
4、信息技術落後。我國鐵路目前劃分為18個鐵路局(公司)，各鐵路局之問信息不能完全共享，鐵路貨運信息尚未全部實現實時追蹤。目前，我國部分地區公路和水運相繼採用了全球定位系統，實現了貨物實時追蹤，鐵路貨運在這方面遠遠落後於其他運輸方式。
5、物流意識淡薄，專業人才缺乏。鐵路物流企業大多是從原來的鐵路物資部門、貨代部門轉化而來的，真正通曉現代物流運作與管理的人才稀缺，再加上我國引進物流概念較晚，鐵路在這方面的研究也比較缺乏。
6、財務清算辦法落後，不能充分調動積極性。我國鐵路沿用計劃經濟時期的財務清算辦法，在很大程度上仍然存在計劃經濟的烙印，「大鍋飯」思想依然存在，無法充分調動貨運職工的積極性。
7、缺乏對全路物流發展的整體規劃。全路分為18個鐵路局，條塊分割影響了整體優勢的發揮，難以提供現代運輸市場需要的全程物流。
（三）機遇
1、外部物流需求大。我國物流業的發展正處於快速增長期，各行業對物流的需求越來越大，依賴程度也越來越高。「八五」以來，全社會物流總值年均增長達20.4%，物流增加值年均增長11%， 2003年我國社會物流總值295 437億元，同比增長27%，明顯高於同期GDP的增長速度。隨著我國逐步成為全球製造中心，中國境內的跨國公司物流本土化需求日趨強勁。
2、網路技術和電了商務的快速發展。互聯網和電了商務的迅速發展使傳統的生產、批發、零售過程及產品進、銷、調、存的流轉程序正在發生深刻變革。互聯網的普及，為物流信息活動提供了快捷、簡便、經濟的通訊方式，為鐵路貨運與物流業務的經營和發展提供了全新的機遇。
3、加入WTO後鐵路貨運領域逐步開放所帶來的外資投入及技術更新。我國政府承諾，在加入世貿組織後的6年內分3步開放鐵路貨運市場，大量外資物流企業集團或運輸公司進駐中國，同時帶來先進的管理經驗和操作技術，為我國鐵路物流業加快改革和發展，逐步增強市場競爭力帶來了千載難逢的機遇。
4、客運專線的建成，使我國鐵路實現客、貨分線。根據《中長期鐵路網規劃》，到2020年我國將有多條客運專線建成通車，繁忙鐵路干線將實行客、貨分線運營，鐵路貨物運輸能力將快速擴充，貨物列車運行速度將大幅提高，鐵路在貨物運輸市場中的競爭力將大大增強。
5、國家政策支持。國家和地方政府十分重視現代物流的發展，先後出台了一些物流發展政策，成為有利於我國物流業快速發展的政策保障。
（四）威脅
1、眾多中小物流公司形成激烈競爭。由於我國目前物流相關標准還沒有正式形成，各式各樣的中小物流公司遍布全國，雖然他們規模小，但是數量龐大，在物流運輸市場中表現出了相當的競爭力。
2、國內外大型物流集團的介入。加入WTO以後，國外大型物流企業集團在帶來先進的管理經驗和生產技術的同時，憑借其雄厚的資金實力，必然會搶占鐵路物流市場，形成更加激烈的競爭。
3、交通管制對鐵路貨場作業的影響。由於我國部分鐵路貨場地處城市中心地帶，隨著城市的發展和交通管制，位於城市中心的貨場在貨物進場和裝車方面受到城市交通管制的制約，已與城市正常交通產生了沖突。
4、隨著國家產業升級和經濟結構的調整，鐵路優勢資源比重下降。國家加大了調整國民經濟布局和推進國有企業戰略性改組的力度，煤炭、冶金、石化、紡織、建材、電力等和鐵路運輸關聯度較高的行業紛紛實行限產壓庫政策，直接影響了鐵路貨運量的增長。
五、我國鐵路貨運向現代物流轉型的對策
（一）改革鐵路運輸管理體制加快向現代物流的轉型[ ]
現代物流是充分利用現代科技乎段把運輸、倉儲、包裝、配送、信息服務等環節有機結合起來的綜合服務。傳統的鐵路貨運向現代物流轉型是適應物流發展趨勢的客觀需要，是促進鐵路貨運自身發展的內在需要，也是應對運輸市場對外開放的迫切需要。在改革進行的過程中鐵道部作為國家鐵路的主管部門，既代表國務院行使鐵路行業的政府管理職能，又行使對18個鐵路局（集團公司）的企業管理職能。因此，鐵道部的政策導向和企業管理的方式方法對鐵路貨運企業的發展將起到至關重要的作用。在建立了產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學的現代企業制度之後，鐵路相關主管部門遵循國家和地方發展物流的規劃措施對多元經營企業進行適當引導，仍然能夠形成推進現代物流業發展的強大動力。
（二）第三方物流建設
第三方物流是現代物流的重要組成形式之一，它是隨著社會經濟的發展而發展起來的，在現代物流的發展方向之一，所以鐵路貨運向現代物流轉型必須走第三方物流之路。
1、建立鐵路現代物流機構，全面策劃第三方物流工作，促進鐵路第三方物流的發展。目前，在許多鐵路局、分局等相繼成立了物流公司，但是，要進一步形成鐵路的第三方物資還有很大差距，鐵路有必要成立現代物流機構，對開展鐵路第三方物流進行組織、指導，使鐵路形成完整的第三方物流信息網路，促進鐵路第三方物流的發展。
2、大力構築物流運輸平台，建立全套第三方物流信息網路。主動與鐵路以外的第三方物流企業合作，按照市場經濟的規律，加強以鐵路為主體的，與公路，港口，水運等企業的協調與合作，並主動融入到公路、港口和水運的網路中，充分發揮鐵路在全國物流網路中的優勢和作用。
（三）提高鐵路物流服務水
1、提高企業誠信度。傳統鐵路運輸企業向現代物流企業轉型的外部障礙除技術和行業管理環境外，主要是市場對鐵路物流企業的誠信度及其服務水平。這是鐵路物流企業營銷戰略、企業規模、社會形象、經營業績、質量保證的綜介體現。為此鐵路運輸企業必須重視企業誠信度建設，提高物流服務水平，實施標准化管理，為發展鐵路物流奠定良好的基礎。
2、重視培養同客戶的合作關系。與客戶建立密切的合作關系是物流企業提供全過程物流服務的前提和保證。也是鐵路物流企業拓展現代物流過程中一分重要的一環，三資企業和民營企業的迅速發展也為物流市場注入了許多新的需求。鐵路在向現代物流拓展的過程中，一定要做好市場定位，確定與多元經營實際情況相適應的合作夥伴建立起緊密的戰略合作關系。
（四）科研和人才戰略
鐵路貨運向現代物流轉型要加大科研投入，健全多渠道的科技投入策略，形成以財政投入為引導、企業投入為主體、銀行貸款為支撐、社會集資和引進外資為補充的全方位科技投入體系；要在鐵路物流涉及的各個方面加強科技研究，形成獨立自主的科研體系，從倉儲、運輸工具等工具類到管理技術類形成核心競爭力。
我國鐵路由於歷史等原因，在物流人才培養方面已經遠遠落後其他相關行業，致使我國鐵路目前物流專業的技術和管理人員缺乏。我國鐵路貨運要發展現代物流，必須加大力度引進和培養現代物流相關的管理和技術人才。
（五）信息網路建設
目前鐵路各業務部門基本都建立了獨立的信息管理系統。關鍵是將各類信息系統進行連接、優化、整合，實現信息共享，為物流組織和管理決策提供依據，同時向貨主提供信息咨詢和查詢服務。要根據鐵路企業物流發展戰略完善傳統運輸管理信息系統向決策支持和優化系統轉化，不斷完善原有企業信息系統功能，加強未來物流組織的信息處理，為鐵路企業開發物流服務提供強有力的網路化信息支持。還要加快信息化建設，提高物流反應速度。建設與推廣全球定位系統（GPS） 、地理信息系統（GIS）、行車記錄儀、電子監控系統、電子數據交換技術（EDI）和電子商務等各種先進技術和設備，鼓勵開發智能交通運輸系統（ITS），加強對網路環境下的道路運輸應急系統、出行信息服務系統，車輛調度和行車路線信息系統等關鍵技術的研究。
（六）標准化建設
目前我國鐵路多元經營企業的物流成本居高不下一個很重要的原因就是沒有建立一套完善和實用的物流標准化體系，結果造成各個物流企業的信息資源無法共享，給物流企業的進一步發展以及綜合競爭能力的提升帶來了一定困難。因此在拓展現代物流的過程中，就如何充分發揮主管部門的組織管理能力，結合鐵路多元經營發展的實際特點，制定一套包括鐵路物流名詞、術語標准化、企業問信息傳遞標准化、管理軟體架構標准化、基礎設施規劃和建設標准化、服務產品、包裝、裝卸、承運器具標准化等內容在內的切實可行的物流標准化體系。
（七）鐵路物流基礎設施建設
基礎設施是鐵路物流發展的根本，雖然我國的鐵路基礎具有點多、面廣的優勢，但是在很多方面還存在非常多的問題：科技含量低、標准化低、設施陳舊。所以鐵路物流的現代化，還必須合理建設鐵路線、鐵路貨場、車站、配送中心、物流中心、倉庫等基礎設施。
（八）尋求多式聯運
現代物流作為一項跨行業、跨部門、跨地區的系統工程，傳統的運輸體系沒有一種運輸形式占據全部優勢，需要各方優勢互補，密切配合，鐵路貨運要向現代物流轉型，就必須放下架子，放開自己和各方運輸企業和物流企業相互配合，聯合運輸。真誠的與海運、內河航運及公路、民航及其他交通行業實施戰略合作，充分發揮各自優勢，推動我國現代物流業的健康快速發展。
（九）保持鐵路物流的核心競爭力
鐵路的核心競爭力是運量大、速度快、受影響的因素少、有國家政策支持等，但隨著其他運輸方式的發展，作為「鐵老大」的鐵路物流本身所存在的缺陷，鐵路物流在物流業的地位不斷下降，所以鐵路物流要在現代化的過程中佔有一席之地，必須充分抓住自身所擁有的優勢，提高服務水平，摒棄缺點，形成和保持鐵路物流的核心競爭力。
（十）加強國際交流和合作
在西歐國家、美國、日本，鐵路是作為最重要的運輸方式，鐵路物流在物流業中佔有非常重要的地位，其現代化水平之高，我國難以望其項背。所以我國鐵路物流現代化必須不斷加強國際交流和合作。
開展國際交流與合作，借鑒國際運輸行業的先進經驗，吸收引進國際上鐵路物流業的先進技術，促進國內與國際市場的接軌，這是我國現代鐵路物流業發展的一條捷徑，我們應當充分利用，開展一些有關便利國際運輸國際公約的研究，建立完善的運輸管理方式、方法和手段。
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鐵路貨運量預測是指在對鐵路貨運市場調查、分析基礎上，運用科學的方法，估計未來貨運量及其變化規律，為制定有關政策，編制運輸、快遞發展規劃提供科學依據。常用的預測方法可分為定性預測方法和定量預測方法。
定性預測方法主要以專家為索取信息的對象，組織相關專家，通過對過去和現在發生的問題進行綜合分析，從中找出規律，對未來做出判斷。該預測方法憑借專家的經驗和判斷能力，用系統的、邏輯的思維方法做出定量估計，從而預測未來。該方法簡單易行、費時少，是應用較早的一種方法，至今在各類預測方法中仍占重要地位。但是，該方法也存在片面性，准確度不太高，職能作為貨運量預測的一種輔助方法，定性預測方法主要有：個人判斷法、專家會議法等。
定量預測方法是用定量分析來研究運量的發展趨勢，它以歷史統計資料和有關信息為依據，運用各種數學方法來預測未來貨運市場需求情況，常用的貨運量定量預測方法有下面幾種：
1.時間序列分析法。根據歷史資料組成的時間數列，從中榨出發展趨勢的變動規律，由過去推測未來，憑借過去狀態延續到未來的可能性，從而達到預測目的。
2.回歸分析法。是從經濟現象之間的因果關系出發，應用回歸方程來分析經濟變化規律，進行預測。
3.灰色模型預測法。
4.BP神經網路模型。
5.速度比例法。是按規模經濟中運量的增長速度與工農業中產值的增長速度的比例關系來預測運量，比較適合於總量預測。
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隨著國民經濟持續快速健康的發展和鐵路跨越式發展戰略的實施，鐵路客貨運量和運輸收入持續增長，特別是全路第五次大面積提速調圖的實施，取得了顯著的社會和經濟效益。但是，當前鐵路運能和需求的矛盾依然十分突出，面對日趨激烈的運輸服務競爭，必須把成功的根基穩扎於服務之中。
(1)價格策略。影響服務產品定價的因素主要有成本、需求和競爭3個方面，服務的價格還必須同時結合服務的基本特徵進行研究。根據近幾年鐵路營銷實踐，建議目前鐵路運輸的價格策略採用綜合定價法，即以成本定價法為主，綜合考慮需求和競爭因素。以成本定價為主有利於提高全員的營銷意識、成本意識，有利於鐵路企業成本控制和經營績效考核，有利於企業整體效益的提高。針對不同的市場需求和競爭狀態合理定價，有利於運輸企業市場供需平衡，求得運輸能力與市場需求的最佳匹配；有利於產品質量的提高和改善產品形象；有利於借鑒競爭者的成本、價格和利潤率，制定適宜的價格策略。
(2)渠道策略。鐵路採用的銷售策略是直銷加個別服務環節的少量分銷。直銷對鐵路運輸業是一種有效的渠道策略，但也存在一些問題，必須加以改進。①直銷渠道不暢通。體現在售票、承運體制和機制存在問題，「坐商」弊病依然存在，旅客買票難、貨主托運難的問題沒有從根本上解決。1999年，鄭州鐵路局進行了一次廣泛的貨運市場調查，結果表明，對貨運滿意和基本滿意的顧客佔59.3%，不滿意率達40.7%。其中，對貨運人員服務態度、辦理車皮計劃、運輸時效、價外收費等不滿意率均在 50%左右。②沒有發揮直銷優勢。直銷的優勢在於能夠產生有特色服務產品的差異化。但從顧客的反饋看，對於目前需要及這些需要的變化說明，鐵路在個性化服務，以及顧客信息反映方面還做得很不夠。③分銷渠道不完善。雖然鐵路在客票代理、貨運代理、合同運輸等分銷方式上進行了一些有益的探索，但真正的分銷網路並未形成，分銷作用並不理想。在客運售票環節上，應形成以自售為主，代理為輔的客票銷售網路。在貨運銷售渠道方面，應在增設貨運服務網點，開辦「無軌車站」，暢通銷售渠道；簡化貨運辦理手續，實行「一個窗口、一票到底、一次收費」制度；加強信息化建設，在貨運計劃審批和貨票信息管理的計算機應用系統基礎上，進一步探索貨運代理等分銷渠道，開發貨主信息管理系統，開展個性化服務，形成差異化的競爭優勢。
(3)促銷策略。鐵路在運用促銷策略時，首先要明確促銷的目標，是要創立企業知名度，樹立鐵路信譽；還是為改變顧客對鐵路的態度，吸引客流和貨源。其次要正確運用服務促銷策略，避免盲目促銷。①慎用電視、廣播、報紙等媒體廣告，要充分利用鐵路部門的站、車廣告優勢。同時，做好公共關系營銷，加強正面報道和宣傳。②在人員推銷方面，要發揮企業相關服務人員的促銷作用。③合理設計促銷組合，使各種促銷手段相互補充、相得益彰ku。④對企業員工也要進行廣告宣傳。廣告不只是鼓勵消費者購買服務，更應把員工當作第二受眾，激勵他們提高服務質量。
(4)服務作業管理。鐵路服務作業管理涉及運輸產品生產的全過程和各個環節，要根據鐵路運輸作業的特點，運用系統的方法，對企業生產資源進行系統管理，對傳統的生產服務流程進行變革和優化。①運力安排要盡量與需求保持動態平衡。鐵路運能過多可能會造成作業不經濟，運能過少則造成效率不足導致顧客反感。②重視服務過程中顧客的參與。雖然服務人員是服務系統構成的要素之一，他們應盡其所能協助顧客，但卻無法完全補償整體性服務系統的不完善和低效率。服務系統的設計必須以顧客需求為中心，不但要調整服務人員與服務系統的相互作用，更要改善消費者與服務人員的互動方式\
(5)有形展示策略。目前，服務營銷的重心逐漸轉向從營銷角度來提高服務的有形程度。鐵路部門必須高度重視運用營銷措施來提高服務的有形程度。不但要提高現有顧客的滿意度，還要設法吸引潛在的顧客；不但要重視核心展示，也要在邊緣展示方面做文章；還要了解顧客對本企業服務的需求，以便形成較為一致性的期望，降低顧客對服務品質的不確定感和風險感。①提高服務的有形程度。將各種服務內容盡可能以較明確數據呈現，為顧客提供有關服務形象化的線索。②將本企業的服務內容和競爭對手做序位上的比較，以區分不同的競爭對手。③用語言文字、圖形、音像、實景或操作示範等方式展示服務內容，做好企業形象設計策略。④用有形的實物將企業形象具體化。為顧客提供看得見、摸得著的有形實物，生動具體地宣傳企業形象。⑤充分利用顧客的口頭宣傳。可以向顧客介紹專家鑒定意見，宣傳滿意的顧客對本企業服務的評價，提高信息的可信度。⑥加強企業品牌的沖擊力。盡量在單位時間內增加向顧客傳遞的信息量，幫助顧客形成轉換品牌的信心。