1、伊拉克巴格達有沒有一家環球快遞
我感覺這個在這里咨詢是沒有任何用處的，我建議您還是去快遞100查詢一下有沒有這個快遞公司。
2、1976年至2004年全球民航空難大全
AIR CRASH INVESTIGATION: AFRICAN HIJACK
Ethiopian Airlines Flight 961
1996年11月23日，有三名男子闖入衣索比亞航空961號班機的駕駛艙。他們高喊要劫持飛機，還說他們有炸彈，然後毆打副駕駛，並且命令正駕駛將飛機飛往澳洲。正駕駛向他們解釋，飛機燃料不足以飛到澳洲，但歹徒並不採信。正駕駛於是決定欺騙他們。他沿著非洲海岸飛行，讓飛機盡量靠近陸地和沿途的機場。飛機燃料不足後，有兩具引擎失去動力。駕駛建議進行緊急降落，但劫機客不同意。最後，飛機迫降在一處熱鬧濱海度假村附近，造成125人死亡。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: ATTACK OVER BAGHDAD
DHL Airbus A300B4-203F
2003年11月22日，DHL的貨機正准備在巴格達進行例行遞送郵件的工作。由於身處戰區，三位駕駛只想順利完成任務返航。一名法國記者於采訪中得知，伊拉克恐怖分子剛下令以地對空飛彈攻擊升空的飛機，而DHL的貨機正是不幸的犧牲者。其機翼著火，操控系統亦全毀，驚恐不已的駕駛只能任飛機墜落。這架損壞慘重的飛機，是否能史無前例地安全降落，還是造成機毀人亡的慘劇？
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Blow Out
British Airways Flight 5390
1990年6月10日,英國航空公司5390航班從英國伯明翰國際機場起飛，執行飛往西班牙城市馬萊格的航班任務.當飛機爬升到17300英尺高空時，隨著一聲巨響，客艙左側風擋玻璃突然破碎，造成機艙急劇失壓。機上共計87名乘客及機組人員，忍受著缺氧失壓極度寒冷的極端環境。最終憑借機組的沉著應對，飛機緊急迫落在南安普敦機場，機上所有乘客及機組人員無任何傷亡，創造了重大航空事故里的奇跡。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: BOMB ON BOARD
Philippine Airlines Flight 434
1994年12月11日，某國際恐怖組織的恐怖分子，夾帶炸彈原料通過機場安檢，在菲律賓航空434號班機的廁所里組裝。他的座位刻意安排在班機燃料槽的正上方，爆炸時班機在飛往東京的途中，混亂下造成一人死亡、十人受傷；292名驚恐的旅客，只能將生命交給機長掌控，所幸班機得以平安降落。不料，新證據指出兇手竟然和1993年世貿中心爆炸案有關，而434號班機只是「練習」的對象而已。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Collision on the Runway
KLM Royal Dutch Airlines 4805
Pan American World Airways 1736
迦納利空難是一起在1977年3月27日傍晚，於西班牙北非外海自治屬地迦納利群島的洛司羅迪歐機場發生，兩架波音747巨無霸客機在跑道上高速相撞的嚴重空難事件。由於發生事故的兩架飛機都是滿載油料與人員狀態的大型客機，因此事件造成兩機上多達583名的乘客與組員死亡，是直到2001年911事件發生前，因為飛機而引發的災難中死傷人數最高的一起，也是迄今為止死傷最慘重的空難意外。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Crash On The Mountain
American Airlines 965
1995年12月，美國AA航空公司一家執行965航班的757飛機，夜間從卡利機場北部下降高度，向機場進近。機組使用的是VOR/DME進近的下降程序。飛機在8900英尺的高度撞在高12000英尺的聖何塞山上。事後經調查，機長正確地復誦了ATC的指令，飛機將在飛越圖盧阿VOR及第一個DME定位點時向ATC報告。但隨後機長又把飛行管理系統定為直飛羅佐NDB。在進近圖上，羅佐NDB的標識是「R」，在執行直飛卡利機場附近的R點時，CDU上出現了12個以「R」為標識符的航路點。機長因受思維定式的影響而隨意選擇了第一個「R」點，但這個點是位於機場132英里處的波哥大的「R」NDB台。這就意味著飛機需要從卡利飛越幾座大山後才能到達這個點。於是便發生了上面的事故。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Cutting Corners
Alaska Airlines 261
2000年1月31日，阿拉斯加航空公司261航班，注冊號為N963AS的麥道83飛機從墨西哥的瓦利亞塔港起飛回國，途經舊金山，最終將抵達西雅圖。飛機按預定時間於17點11分抵達舊金山國際機場。機上的旅客下飛機，辦理入境以及前往其它地方的手續。其中有47人將繼續搭乘該機去西雅圖。261航班再次起飛後一切正常，飛行非常平穩。15點33分，飛機正在9500米高度上飛行，處於標準的自動駕駛狀態。機組收到的地面指令是，繼續保持該高度巡航飛行。16點10分，機組突然發現無法平衡飛機的俯仰姿態，飛機開始下降並進入俯沖。一分鍾後，在7223米的高度上，機組又報告已恢復控制飛機，正努力排除故障。四分鍾後，機組報告很難保持高度，並懷疑水平安定面的操縱是否被卡滯。他們還通過電台與西雅圖的公司機務人員聯系，詢問水平安定面那裡還有沒有電門。地面技術人員回答說，尾翼那裡沒有開關。鑒於飛機已恢復平飛狀態，技術人員還樂觀的對機組說地面見，可惜的是，他們永遠也無法再見面了。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Death and Denial
EGYPT AIR 990
1999年10月31日，埃及航空公司波音767飛機從紐約前往開羅，途中機長離開駕駛艙去上廁所，留下副機長獨自駕駛，此時飛機突然驟降，造成無重力狀態，機長試圖力挽狂瀾，但飛機還是墜毀，機上217人無一生還。事故調查過程極為撲溯迷離，CIA和FBI也加入調查行列。埃及政府認為這是意外，美國方面卻覺得這是人為因素所造成。並且讓人感到毛骨悚然的是，NTSB的調查官員堅信此次空難是由於副駕駛架機自殺或其本人就是恐怖分子！
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Fire On Board
Swissair Flight 111
1998年9月2日,瑞士航空公司SR111航班（MD-11/HB-IWF)在從紐約起飛往日內瓦，起飛後機組發現駕駛艙有煙霧且情況不斷惡化，機組向航空管制中心請求緊急迫降，約10分鍾後，飛機失控以接近垂直角度墜入大西洋。機上乘客及機組人員共229人全部遇難。空難發生後，加拿大運輸安全委員會歷時4年，花費超過三千萬美元經費展開了一場艱苦而又細致的事故調查。事故最終調查顯示由於電線短路引起的火花點燃了聚乙烯隔熱層，再由聚乙烯隔熱層點燃了其它設備，導致飛機上的儀表設備相繼失效，飛機最終失去控制墜毀。本紀錄片通過NOVA的鏡頭，完整的記錄了此次空難從發生到調查結束整整4年中發生的所有一切。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Flying on Empty
Air Transat Flight 236
2001年8月23日深夜，這架A330空中客車從加拿大的多倫多起飛，滿載著291名乘客和13名機組人員，准備飛往葡萄牙首都里斯本。飛行到距里斯本300英里處的北大西洋亞速爾群島附近上空時，飛機引擎出現故障。在兩個引擎完全癱瘓的危急情況下，48歲的駕駛員羅伯特·皮奇和28歲的副手迪爾科·德亞格憑著智慧和勇氣，使飛機成功迫降在亞速爾群島的拉格斯機場，機上304人逃脫了葬身大西洋的厄運，只有9人受輕傷。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hanging by a Thread
Aloha Airlines Flight 243
1988年4月28日下午,美國阿洛哈航空公司243航班從夏威夷起飛前往檀香山。航班使用B737,由副駕駛操縱機長監督。副駕駛女37歲，飛行8000小時,機長44歲，飛行8500小時。13:45飛機剛剛爬升到巡航高度,機組忽然聽到頭頂上方一聲巨響，飛機客艙中段上方一大塊天花板已經沒了，飛機變成了「敞篷跑車」。唯有安全帶能防止他們墜入下方的大海中。在7千3百公尺的高空中，空氣不但寒冷，含氧量又低，風勢也十分強勁。機上乘客以為機長已經死了，但他其實正在拚命設法進行緊急降落。結果除了一名空服員，機上所有人全都奇跡似地生還。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hijacked
Air France Flight 8969
1994年12月24日，4名恐怖分子在阿爾及爾布邁丁國際機場劫持了法航8969航班的一架空中客車300型客機。26日，被劫持的客機載著172名人質飛抵法國馬賽機場。法國國家憲兵乾預隊的突擊隊員在該機場進行了突然的攻擊行動，擊斃4名劫機者，救出所有人質。整個事件導致包括4名劫機者在內的7人死亡，25人受傷。此後，包括法航在內的一些外國航空公司取消了飛往阿爾及利亞的航班。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: KID IN THE COCKPIT
Aeroflot Flight 593
1994年3月22日，俄羅斯航空在采購了一批空中巴士後，便開辟一條從莫斯科直飛香港的新航線。專飛這條航線的機長，邀請他的兒女進入駕駛艙，甚至還讓他們坐上機長的駕駛座。不久後，飛機傾斜45度，接著便開始盤旋俯沖。飛機內部的重力增加好幾倍，機長因而無法返回他的駕駛座。最後飛機在西伯利亞墜毀，機上75人全部罹難。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mid-Air Collision
Bashkirian Airlines Flight 2937
DHL Freighter
2002年7月1日晚11時40分，德國南部靠近瑞士邊境地區發生一起嚴重的客、貨機空中相撞事故，一架隸屬洋基國際快遞公司(DHL)的波音757貨機從巴林經義大利貝格摩飛往布魯塞爾途中，與另一架從莫斯科經慕尼黑飛往巴塞羅納的俄羅斯圖—154型客機在12000米高的空中相撞，隨即墜毀。兩飛機上總計71人無一生還，飛機殘骸並造成地面上數棟建築物起火。誰該為撞機事故負責,飛行員遲鈍還是調度混亂?
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mistaken Identity
Iran Air Flight 655
1988年7月3日，當一架身分不明的飛機，在戰火方酣的伊朗海岸外接近這艘巡洋艦之時。神盾系統操作員將這架無害的商用客機，誤認為是敵軍的F14戰機。同一時間，伊朗航空655班機的駕駛，完全不知下方正有戰艦在打仗，也不知道全球最精準的飛彈系統已鎖定這架飛機。美國文森斯號巡洋艦造價十億美元，艦上搭載的神盾武器系統，一次可追蹤超過一百個目標。巡洋艦艦長下令對這架飛機發射飛彈的同時，心中相信他將避免巡洋艦遭到摧毀，但事實上他的決定將會震驚全球。這個錯誤決定造成機上290人身亡，其中包括66名孩童。而這一切都有錄音為證。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Motorway Plane Crash
British Midland Airways 092
1989年1月8日，英國內陸航空公司的一架波音737從倫敦起飛，執行飛往貝爾法斯特的92航班任務。起飛13分種後，位於28300英尺高度時左發動機前級風扇葉片斷裂，飛機產生劇烈振動，機組錯誤的將右發動機關閉，最終墜毀在距離東內陸機場27號跑道頭900米的高速公路旁。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Ocean Landing
Ethiopian Airlines 961
1996年11月23日，衣索比亞航空公司一架波音767客機從亞的斯亞貝巴起飛，經內羅畢、布拉柴維爾和拉各斯飛往阿比讓。進入肯亞領空後不久,被3名武裝男子劫持，並要求將飛機飛往澳洲。最終因耗盡燃料，飛行員試圖在距離Galawa海灘500米的海面迫降時，左發動機和海面相撞,造成飛機解體。機上125人死亡，50人倖存,許多倖存者受傷嚴重。
AIR CRASH INVESTIGATION: OUT OF CONTROL
Japan Airlines Flight 123
1985年8月12日，日本航空123號班機在起飛12分鍾後，傳出一聲巨響。機師赫然發現，轉向系統全無回應。在缺氧狀況下，他們努力控制著墜往富士山的飛機。掙扎了30分鍾後，機師無力回天，飛機墜落於御巣鷹山。一名美國人看到了冒煙的殘骸，開始救援任務。可惜日本當局下令喊停，料想機上已無生還者。但日方後來得知，在前往現場的14小時當中，許多受傷的乘客在期間身亡。機上共524名乘客，僅有4人生還。這些悲劇的影像、專家的調查以及目擊證人的證詞，協助我們對這起史上最慘重的空難事件，其中的錯誤及教訓，有更多的了解。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Racing The Storm
American Airlines Flight 1420
1999年6月1日，美利堅航空公司一架執行1420航班任務的MD-80飛機在美國阿肯色州小石城機場著陸時墜毀，機上有6名機組人員和139名旅客，其中機長和10名旅客死亡，80多人受傷。事故原因：惡劣的天氣使1420航班延誤2個多小時，飛機在夜間暴風雨氣象條件下著陸時沖出跑道300米，撞上通信鐵塔後毀壞。美國國家運輸安全委員會說，飛機在著陸時沒有打開阻流片和機組人員連續工作13.5小時是造成飛機墜毀的原因。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: SUICIDE ATTACK
FedEx Flight 705
1994年4月7日，聯邦快遞705班機正從美國孟菲斯市起飛。一名已下班的聯邦快遞飛航機械員突然沖進駕駛艙，用鐵鎚揮擊駕駛人員的頭顱，並且攜帶一把魚槍，這名瘋狂攻擊者似乎有意殺害駕駛人員並劫持飛機。本節目經由目擊者的描述，重現當時聯邦快遞705班機駕駛艙內的險象環生和駕駛人員的英勇事跡。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Unlocking Disaster
United Airlines Flight 811
1989年2月24日，美聯航波音747客機在執行檀香山至悉尼的811航班任務中，當飛機位於23000英尺高空時，右前側貨艙門突然彈開，造成急速失壓。強大的內應力撕裂了整個右前側機體，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋，隨後機組緊急迫降在檀香山。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Wounded Bird
ASA Flight 529
1995年8月21日，美國大西洋東南航529航班是一架雙發渦輪槳支線客機，從亞特蘭大起飛後不久高度一萬八千英尺，突然左發動機的螺旋槳斷裂，飛機以每分鍾兩千英尺的下降率急速下墜，機組立即宣告緊急情況並尋找迫降場地，12分種後，飛機以20度下傾角帶30度左坡的姿態猛烈接地，滑行360英尺後燃起大火。迫降當時無一人死亡，但不幸的是接後而來的大火造成機上29人中的8人死於燒傷。聯邦航空事故調查機構確定事故的原因是螺旋槳被侵蝕而產生裂縫。其調查結論是,本應可以避免發生致命錯誤，但螺旋槳製造商故意掩蓋其產品問題。
目前手頭上只有這些。希望可以幫到你。
3、中國伊拉克巴格達快遞多長時間能到 運費多少
看發什麼東西， 一般小件貨物的話，發快遞去巴格達應該是7-10天左右，（價格根據產品重量尺寸定價，一般不會低於70人民幣/KG； 文件類的，一般1KG收費是600-1000人民幣左右），不過最近巴格達機場海關不辦公， 貨物去巴格達還是有一定風險，很有可能很長一段時間提不到貨。目前去伊拉克的貨物有以下兩種渠道選擇：
一種是從北京直飛巴士拉（價格應該在$10-$15左右浮動，主要是看貨物的性質，運輸全程也就5天左右），價格比之前飛巴格達差不太多， 時間性、安全性和穩定性都是有保障的。；
再一種渠道就是從北京先飛迪拜，然後再從迪拜海運至巴格達/巴士拉，全程15-20天左右，價格也是$10-$15美金左右。
希望我的回答對您有幫助，合理選擇出貨的途徑，望採納！
4、200分 求所有空難日系列記錄片!
探索--070711.解碼天災人禍：飛機失事
神奇的地球--070318.空中撞擊意外
探索--0112.聯航175航班——全球焦點
探索--0114.韓航007號航班——歷史謎團
07.01.20.傳奇-客機爆炸疑案
07.01.21.神奇的地球-勝利航空185號航班
07.01.16.傳奇-失控航班
07.11.25.神奇的地球-空難調查：沒有燃料的飛行629.6MB
07.12.26.神奇的地球-空難調查：揭開災難的秘密
5、要多少錢 到巴格達快遞時效幾天
正常為7天左右送到，如沒有按時到達，建議上網查詢或是打電話催促一下。順便跟蹤一下貨物情況.
6、C一17戰略運輸機
C-17環球霸王III是最新型的具有高度靈活性的戰略軍用運輸機，適應快速將部隊部署到主要軍事基地或者直接運送到前方基地的戰略運輸，必要時該飛機也可勝任戰術運輸和空投任務。這種固有的靈活性和性能幫助美軍大為提高了全球空運調動部隊的能力。 C-17融戰略和戰術空運能力於一身，是目前世界上唯一可以同時適應戰略-戰術任務的運輸機。
簡介
C-17「環球空中霸王Ⅲ」(GlobalMasterⅢ)是麥道公司(現並入波音公司)為美國空軍研製的一種採用上單翼、四發、T形尾、帶後卸貨扳的新型運輸機。機身長53米，機高16.8米，翼展50.3米，外形尺寸與C-141相當。最大起飛重量263噸，最大載荷為150噸。機上帶75.8噸載荷時，C-17可從2320米長的跑道起飛，然後在915米長的簡易跑道上著陸。該機性能先進，裝備部隊後在多次局部戰爭中表現出了極佳的作戰能力。由於美軍不再訂購新的C-17，而外國客戶的訂購數量不足，C-17的生產線面臨關閉的危險。2009年2月，美國空軍增購一定數量的C-17，使這一危機得以緩解。波音公司正努力謀求更多國內外訂單，在2012年美軍訂單結束後，維持生產線的生存。
研製
身為美國空軍機動司令部（Air Mobility Command）下一代的戰略運輸機，C-17 的背後有個長篇故事。發展任何新軍機是既耗費時間，又花大錢，發展 C-17 的時間是美國有史以來最久的，從 1981 年贏得發展合約到 1995 年完成全部的飛行測試，共歷經 14 年；而發展經費方面，目前它是美國第三花錢的軍機，只輸給 E-3 空中預警機和 B-2 隱形轟炸機。 C-17 的發展開始時間可回溯至 1971 年，當時美國常因為戰爭或天然災害，必需以戰略運輸機運送成千上萬的軍隊遠赴全球各地，當時空軍機動司令部的運輸主力是由洛克希德設計製造，於 1964 年開始服役的 265 架 C-141 星式運輸機（Starlifter）。此型飛機的原始設計壽命是 30,000 飛行小時，後來由於美國空軍想增加運輸容量而將機身加長，當時的分析顯示機體疲勞壽命可達 45,000 飛行小時，但是由於繁重的訓練任務，和次數頻仍的高速低空飛行任務，使得機翼下蒙皮的損傷迅速累積，原設計服役壽命將會提前屆滿，加上機翼主梁和駕駛艙窗戶框緣有裂紋，必須限制 C-141 的飛行，機動司令部的戰略運輸能力倍受考驗。原製造廠洛克希德曾提出延壽和重開 C-5B 生產線的計劃，但二者都不符合五角大廈的想法。
1971 年美國空軍提出先進軍事短距起降運輸機（Advanced Military STOL Transport）的需求，要求能將大型的物品直接運送到戰地，在此需求下的產物就是波音（Boeing）的 YC-14 和麥道（McDonnell Douglas）的 YC-15。二者都能裝載 150 名士兵或 36.7 噸的貨物，且能在 572 米長度之內的跑道上起降。這二種飛機都使用了短距起降的技術，YC-14 採用吹氣（blown air）技術；YC-15 則是使用外吹式雙開縫襟翼（double-slot-ted）來增加升力。 波音的 YC-14 在 1976 年 8 月 9 日首飛，安裝二具推力為 23,133 千克的通用電氣（General Electric）CF6-50D 渦輪扇發動機；麥道的 YC-15，在 1975 年 8 月 26 日首飛，裝載四具推力各為 7,257 千克的普惠 JT8D-17 渦輪扇發動機。 不過由於 C-130H 的繼續生產已能滿足美國空軍的需求，因此上述二種機型後來都沒有實際生產，但後來當美國空軍提出 C-X 的需求時，YC-15 的經驗顯然對麥道公司有很大的幫助。
發展
提出需求草案
1980 年 2 月，美國空軍提出了 C-X 重型運輸機的需求草案（Request For Proposal），10 月份提出正式文件，新的運輸機將擔負起戰略運輸任務，先支持 C-5 和 C-141，最後則是取代 C-141。需求中說明新的運輸機必需和 C-130 一樣具備短場起降能力；飛機的起落架和高升力裝置使滿載（payload）時能在 2,438 米長的跑道上起飛，915 米長的跑道上降落；滿載航程至少為 4,443 公里；機身內部須能容納大型物品，如 M1 主戰坦克；飛機須能在擁擠的停機坪隨意進出，且能在滿載及五分之二燃油的情況下，在 2% 的斜坡上後退。 波音、洛克希德、麥道都提出了 C-X 的設計方案，波音的設計構型是三發動機運輸機，洛克希德設計的外型則很類似 C-141。 雖然洛克希德喬治亞州的工廠在製造運輸機上有比較豐富的經驗，不過在 1981 年 8 月 28 日，美國空軍宣布最後的決定時，雀屏中選的卻是麥道。同年 9 月，落榜的洛克希德公司提議重新生產 44 架的 C-5，不但交機時間快，也比 C-17 便宜，這個想法獲得參議院武裝部隊委員會（Senate armed services committee）主席的支持。
開始 C-X 的設計工作
1982 年，美國空軍采購了 50 架重新生產的 C-5B，和 60 架麥道的 KC-10A 加長型雙用途加油/運輸機，而長期性的運輸需求則由國會進行研究，以安撫國會議員，他們每一位都是運輸機的堅強擁護者——只要飛機是在他們的選區製造。為了安慰麥道，空軍也撥出部分款項以提前開始 C-X 的設計工作，並賦予編號為 C-17。麥道在 1983 年為 C-17 取名為全球霸王（Globemaster），這個名字元合該公司一貫的命名方式，如 C-54 為 Skymaster、C-118 為 Liftmaster、C-133 為 Cargomaster。
完成基本設計
1984 年 C-17 完成基本設計，貨艙加駕駛艙的全尺寸模型深獲空軍好評。1984 年 9 月 11 日至 20 日，美國空軍由一位現役的運輸機裝載長，針對陸軍和海軍陸戰隊的使用需求，進行貨艙裝載測試。測試裝載的物品共有 11 種組合，典型的裝載物有：1、兩部裝甲人員運輸車、兩部五噸大卡車加二噸半拖車、三輛吉普車；2、三架 AH-1S 眼鏡蛇（Cobra）直升機、三架 OH-58C 奇奧瓦（Kiowa）直升機。 1985 年 12 月，麥道獲得總金額 34 億美元的經費，C-17 進入全尺寸發展（full scale development）階段，以製造包括原型機在內的六架測試機。 1986 年國會對運輸機的需求評估有了結論：美軍必需有每天運送 3,568 萬噸/公里的能力。而全美包括軍事空運司令部（Military Airlift Command）的戰略運輸機、後續增購的 C-5B 和 KC-10A、空中國民警衛隊（Air National Guard）、空軍後備部隊（Air Force Reserve）、民用後備空運部隊（Civil Reserve Air Fleet），只能運送 2,486 萬噸/公里，不足約30%的部分，要靠未來的C-17來補足。
國會的政治干擾
雖然新型運輸機的需求已有了定論，但國會的政治干擾仍然陰魂不散，由於當時航空公司的營運欠佳，國會議員得協助它們處理老舊的波音 747 ，而軍隊就成為最佳的資源回收中心。在里根主政的 1981 到 1987 年間，就打算讓第 105 軍事運輸機聯隊（Military Airlift Wing）和紐約空中國警隊，使用二手的 747（軍方編號 C-19），但 747 既無法在戰地降落，也無法運送大型物品，引起美國空軍的不滿，最後第 105 聯隊接收了 C-5A，而 C-17 的設計工作則是緩慢持續進行中。 1988 年 4 月，C-17 的估計重量較設計目標重量增加了 8.2%，因此無法滿足合約中的一項性能需求：由於重量增加，C-17 的航程由合約中規定的 9,098 公里，降低到小於 8,700 公里。不過仍然滿足合約中，載運 75.7 噸的情況下，以 833 公里的巡航速度，不需空中加油直飛 4,443 公里航程的規定。 1988 年 8 月，五角大廈奮力抵擋國會及部內反對 C-17 的批評聲浪，拒絕終止此型飛機的采購計劃，有效地擋回了想終結 C-17 的念頭。國防部仍然維持原來 210 架的預定采購數量，生產尖峰定在 1993 年，當年需生產 29 架，而 C-17 的初級戰備能力（Initial Operational Capability）建立日期，也就是第一個飛行中隊 12 架飛機正式可執行任務的日期，也由 1992 年 4 月延後至 1992 年 9 月，又延至 1993 年 5 月，最後則是延到 1995 年 1 月。
首飛
幾經波折 C-17 原型機（編號 T-1，87-0025）終於在 1991 年 9 月 15 日首飛。第一架生產型飛機也於 1992 年 5 月 18 日上天。隨著試飛結束，轉入批生產，麥道公司計劃每年至少生產 12 架 C-17。1993 年 2 月 5 日，美國中軍宣布給 C-17 冠以「環球霸王 III」的名字，這是因為在 40 年代未，道格拉斯公司生產了 C-74（環球霸王 I）與 C-124（環球霸王 II）。美國空運司令部前司令漢斯福特·約翰遜將軍在國會軍事委員會上說，如果 1991 年海灣戰爭時空軍已裝備了 C-17 的話，則可以提高 20%～35% 的運送裝備與士兵到戰場的速度。由此可見，雖然前蘇聯已經解體，柯林頓又銳意削減軍費，C-17 計劃仍舊得以保存是有其理由的。 1990 年由於冷戰已結束，加上美國政府對解決財政赤字一籌莫展，美軍開始了削減計劃。國防部在當年 4 月宣布將 C-17 的預定采購數量，由 210 架銳減到 120 架，很諷刺的是，這項決定宣布後幾個禮拜，就發生了有史以來規模最大的沙漠盾牌（Desert Shield）運輸任務，迫切需要戰略運輸的能量。1999 年科索沃（Kosovo）戰爭後，鑒於美軍的空運能量確有不足，國防部在檢討報告里建議國會能批准增加采購 60 架，使機隊總數達到 180 架。 1991 年 8 月，美國空軍第一個 C-17 運輸機中隊，位於南加州查爾斯頓（Charleston）空軍基地的第 437 聯隊第 17 運輸中隊的飛行員開始接受 C-17 模擬機的飛行訓練。1992 年初，第 17 中隊開始逐漸停止了 C-141 的飛行任務。1993 年 5 月，第 17 中隊接收第一架 C-17，為了練習以前 C-141 從沒飛過的急速降落，查爾斯頓空軍基地特別增建了一條寬 27.4 米、長 1,067 米、未鋪柏油的跑道。C-17 的飛行性能讓飛行員們印象深刻：「上天空後，飛機的表現無懈可擊」。
特點
C-17 採用大型運輸機常規布局。機翼為懸臂式上單翼，前緣後掠角 25°，NASA 翼梢小翼高 2.90 米。懸臂式 T 形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭，嵌入式方向舵分為上、下兩段，升降舵分為兩段。垂直尾翼有個特殊的設計，內部有一隧道式的空間，可讓一位維修人員攀爬通過，以進行上方水平尾翼的維修。液壓可收放前三點式起落架，可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪，主起落架為 6 輪。前起落架向前收入機身，主起落架旋轉 90° 向里收入機身兩側整流罩內。可在鋪設與未鋪設的跑道上使用。起落架裝有碳剎車裝置。機身長 53 米，機高 16.8 米，翼展 50.3 米，外形尺寸與 C-141 相當。最大起飛重量 263 噸。 C-17是美軍現役最先進的大型戰略運輸機，也是世界上綜合性能最先進的大型運輸機。C-17的最大裝載能力超過70噸，可以運送包括主戰坦克、步兵戰車等大型地面主戰裝備，其有效任務半徑達4000公里左右，最大運輸距離可達8000公里。C-17運輸機還有一個特點，就是盡管從裝載能力上是大型運輸機，但是對機場起降要求並不高，和C-130中型運輸機的要求差不多。也就是說C-17可以在野戰機場甚至土質跑道上降落，它既可以執行戰略運輸任務，也可以執行戰術運輸任務。 C-17 剛一出現就憑借先進性能，創造了許多世界航空記錄。C-17 運輸機曾在 1993～1994 年在貨運類別中 22 次創造了爬高和速度記錄。2001 年底，C-17 在美國愛德華茲空軍基地創造了 13 項航空新記錄。最近創造的記錄是：·裝載 1000～40,000 千克有效載荷達到最大高度；無有效載荷達到最大高度；·裝載最大有效載荷飛到 2,000 米；無有效載荷、穩定持久平飛達到最大高度。 為了使 C-17 研製計劃減少技術風險，麥道公司最大限度地利用經過論證或已經掌握的先進技術。如 C-17 沿用了 DC-10 飛機採用的先進復合材料結構和翼梢小翼技術；發動機是波音 757 飛機上用的 C-17進行空中加油
[3]PW2040 的發展型；採用了 MD-11、F-18 和波音 757/767 飛機上使用的先進座艙；特別是在 YC-15 飛機上驗證過的吹氣襟翼技術、超臨界翼型、反推力裝置和平視顯示儀等。但在整合這些先進技術的過程中，麥道也遇到了不小的困難。 C-17 安裝四具普惠（Pratt & Whitney）的 PW2040 渦輪風扇（turbofan）發動機，美軍編號 F117-PW-100。此型發動機的前身是 PW2037，由普惠公司於 1979 年 12 月開始研發，推力為 17,418 千克，1983 年 12 月通過聯邦航空管理局（FAA）的認證，1984 年 12 月開始裝於波音 757 上使用。1988 年普惠公司完成推力提升，將推力增加到 18,915 千克，並賦予新的型號 PW2040。1988 年 12 月獲得軍方認證安裝在 C-17 上，當時此型發動機已累積了數百萬飛行小時的使用經驗，可靠且耐用。 發動機以懸吊式掛架（cantilevered pylon）掛於機翼的前下方，每具掛架由數件鑄鋁螺樁（stub）結構與機翼相搭接，使外掛載和機翼間有連續的負載路徑（load path）。由於掛架和發動機很靠近，在強度及溫度的考慮下，主要使用材料是鈦合金。C-17 發動機具有反向推力裝置（thrust reverser），發動機罩的外型為滑套後縮（slides backward）雙罩式，二罩間有一開口，當啟動反向推力時，發動機排氣經由此開口被導向前上方 45° 度，因此不會吹起地面的砂石與塵土。另外在發動機運轉時，不會影響卸貨或是一些地面工作。反向推力裝置也讓 C-17 具備一項新的地面操作功能，可以在 27.4 米寬的跑道上進行 180 度的回轉，也能在 2.25g 的情況下，於傾斜度 2% 的斜坡上後退。反向推力裝置在飛機靜止時也可以啟動，不會有發動機過熱的問題。 C-17運用了吹氣襟翼技術，發動機的排氣流會被導入機翼下，通過襟翼鉸鏈，流向襟翼的上、下方。根據在 YC-15 上飛試的結果，襟翼向下偏折時，發動機的排氣流會產生反作用升力（reaction lift）和環流升力（circulation lift），使飛機能以較低的進場空速（每小時 215 公里），和較大的下降速率（每秒鍾 4.6 米）迅速落地；前緣縫翼全幅伸展時，可提供最大的升力及失速特性。 C-17 和將被它取代的 C-141 有一項特別的不同之處：在必要的情況下，可以在未整修的路面上短場緊急降落，原型機試飛員曾表示：C-17 的落地就和戰斗機一樣，因此起落架必須格外堅固與耐震。主起落架減震支柱除了傳統的油氣壓式減震外，還採用前後雙支柱配置，每根支柱搭配三個主輪，落地時由後方較長的減震支柱三主輪先著地，當受壓成 90 度時，前方減震支柱三主輪再落地。 C-17 的主起落架沒有轉向功能，左右各有六個輪胎，起飛後收進低風阻的起落架艙內；鼻輪有二個輪胎，具轉向功能，起飛後收放於機身內。 C-17 飛機的機組只需 3 個人，即正副駕駛員和貨物裝卸員。用人如此少，因為座艙採用先進數字式航空電子系統，包括 4 個陰極射線管顯示器和兩個通用電氣公司電子部的平顯儀，集中顯示各種信息，減輕了駕駛員的工作負擔。機上採用通用電氣公司的數字式電傳操縱系統、漢尼韋爾公司的復式大氣數據計算機。發動機以及飛行操縱數據也可由多功能顯示器顯示。導航通信可全頻率調諧。任務和通信顯示器具有頻率和頻道預先存儲能力，它既可人工操縱又可使用預先編好程序的磁帶來改變正在進行的飛行計劃而不幹擾導航系統。採用特里達因公司的操縱警告系統，主警告器可自動提供主系統的監控，並可在顯示屏上顯示可見監控信號，還可在機內通話系統中發出聲響或語音信號。另外裝有德爾科電子公司的航空電子設備，包括任務計算機和電子操縱系統；漢密爾頓標准公司的飛機和發動機數據管理系統計算機；漢尼韋爾公司的自動測試設備和輔助系統數據採集和控制系統；特列豐尼克公司的無線電管理系統。除了正常的飛行信息外，顯示系統還可提供飛機各系統的狀態、必要的應急程序和常規的檢查項目表等。 C-17 容戰略和戰術空運能力於一身。在貨艙設計上，盡管 C-17 外形尺寸和 C-141 差不多。但其貨艙尺寸卻與外形尺寸比 C-17 大的 C-5「銀河」相當。按能在貨艙中兩排布置 6 輛卡車的要求，貨艙寬度為 5.49 米，長 26.82 米，高 4.11 米。吉普車可 3 輛並列，也可裝運 3 架 AH-64 攻擊直升機。各種被空運的車輛可直接開入艙內。機艙中心線和機艙兩壁可裝折疊式座椅。空投能力包括空投 27,215～49,895 千克貨物，或空降 102 名傘兵。為了裝載陸軍最重的裝備——55 噸重的 M1 主戰坦克，貨艙地板由鋁合金縱梁加強，達到了 60 噸的最高承載能力。有消息說，陸軍最新的 62 噸的 M1A2 型主戰坦克也可順利承載。地板上布置了系留環、導軌、滾珠、滾棒系統等設施，這些設施延伸到可在飛行中放下的貨橋上，貨橋上有貨物降落傘拽出裝置。每個系留環可承受 11,340 公斤拉力。C-17 貨艙門關閉時，艙門上還能承重 18,150 千克，幾乎是C-130全機的裝載量，而一般的運輸機艙門通常只能堆放輕的貨物。機身尾部兩側各有一跳傘艙門。尾部機身頂上和機翼前的機身頂上分別有兩個水上降落應急出口。
展望
1995 年 7 月，C-17 完成了一項重要的里程碑：通過美國空軍的可靠度、維修度、妥善率評估（Reliability， Maintainability and Availability evaluation）。在為期一個月的評估中，12 架 C-17 依照預定的裝載和飛行路線，執行了 513 架次的全球性飛行任務，以評估包括：飛機、機員、基地、基礎設施、裝載量、裝卸速率、戰爭模擬、...等的表現。評估的結果令美國空軍非常滿意，C-17 的載運量是 C-141 的二倍，C-130 的四倍，但 C-17 的可靠度高達99%，任務完成率為 91%；C-17 飛行返航後，例行檢修外的額外檢查率只有 2%，100 架次中只有二次，而 C-5 和 C-141 則高達 40%。 事實上，由於研發製造過程中風波不斷，加上價格昂貴屢受國會抨擊，原本國防部只打算采購 40 架的 C-17，但由於 C-17 在這次評估中優異的表現，國防部才最後確定了 120 架的采購量。
C-17空中霸王運輸機(18張)2001 年 6 月 28 日，波音公司向英國政府交付了首批 4 架中的兩架 C-17。英國是首家 C-17 外國客戶。英國並非購買 C-17，而是採用租用方式，租期 7 年。合同明確規定不論任何原因，如果英國損失了 C-17，必需按合同對波音公司進行賠償。這一方式也是以往軍用采購中所罕見的。C-17 將布置在英國最大的作戰基地布萊茲諾頓。該基地建造了能容納 5 架 C-17 飛機的巨大機庫。作為與波音和美國空軍簽定合同的一部分，英軍第一批四名飛行員和四名裝卸長從年初開始，在俄克拉何馬州的阿爾特斯空軍基地進行模擬和作戰飛行培訓。 目前潛在的客戶還包括日本和沙特。分析家稱如果日本改動憲法，開始執行各種國外的軍事任務，可能采購 C-17。沙烏地阿拉伯作為傳統的美國武器進口國，也可能青睞 C-17。 2002 年 6 月美國空軍開始計劃在夏威夷和阿拉斯加的兩個空軍基地部署 C-17，各布置 8 架，以加強太平洋空軍的新型空運能力。以太平洋為基地的 C-17 運輸機能根據戰略空運需要，在 24 小時之內趕往太平洋的任何地區。司令部認為部署需要大約 4 到 4.25 億美元，同時需要增加兩個基地的人員。今年審查之後將決定需要的資金和人員，資金在 2004 財年到 2007 財年到位，飛機最早在 2006 財年交付。 2002 年 8 月，波音公司獲得國防部總額達 97 億美元的訂貨合同，用於生產 60 架 C-17 運輸機，在 2008 年以前交付。由於美國民用航空業境況不佳，訂貨數量急劇減少，波音的商用航空業務也受到了極大影響。911 事件以來，該公司的產量削減了一半。波音已向大約 3 萬名工作人員發出了解僱通知單，因此 剖視圖
[4]波音一直急於得到這份合同。同時漢密爾頓·桑得斯特蘭德公司從波音公司獲得一項總額 9,000 萬美元的合同，為新生產的 C-17 提供飛行系統，將提供電源系統、沖壓空氣渦輪應急動力系統、發動機電子控制裝置、燃油流量表以及飛機/推進數據管理計算機。此外，該公司還製造該機的主燃油泵。 2003 年 1 月美空軍加快實施為 C-17 運輸機安裝新型導彈防禦系統的項目，為 12 架 C-17 安裝諾·格公司大型運輸機紅外干擾（LAIRCM）系統。原計劃於 2006 年完成，目前已經提前到 2004 年 3 月完成。C-17 已經裝有用於對抗紅外製導導彈的 AN/ALE-47 干擾系統，得到 LAIRCM 後將更加安全可靠。諾·格公司將確保大型運輸機紅外干擾（LAIRCM）系統與 ALE-47 兼容，並能與之聯合使用。ALE-47 系統由 BAE 系統公司製造，它可以利用可編程的誘餌對抗所有的紅外和雷達制導導彈威脅。計劃還將在 79 架 C-17 和 C-130 上安裝該系統。最後美國 900 多架空中機動指揮飛機也將安裝大型運輸機紅外干擾（LAIRCM）系統。首架安裝 LAIRCM 系統的 C-17 運輸機將在今年夏天推出，全部完成將在 2004 年 3 月。合同將由兩部分組成，第一部分價值 1,840 萬美元將給予波音公司。合同的第二部分價值 720 萬美元，將授予諾·格公司。諾·格公司將負責盡快為 C-17 運輸機設計、開發、測試和交付紅外干擾能力。LAIRCM 項目不包括商業應用，美國將採用其他方法保護商用客機免遭例如以色列客機所遭受的攻擊。 2003 年 12 月 10 日美國空軍一架 C-17 軍用運輸機（SN：9900057）從巴格達國際機場起飛後不久遭遇肩扛地空導彈或 RPG 射擊，發動機發生爆炸，此後被迫返回機場緊急著陸。似乎是對 LAIRCM 系統的最大支持。 2004 年 6 月，美國空軍和波音公司表示正在努力推進 BC-17 民用運輸機計劃。波音公司官員估計，大型設備、飛機發動機和鑽井機械之類的運輸市場對 C-17 的需求量將達到 20 到 30 架。BC-17X 計劃始於 2000 年 12 月，但由於當時缺乏客戶，再加上"9·11"事件對航空運輸業的影響，一度造成該計劃躊躇不前。該計劃將減少軍用型 C-17 的采購成本，從而使空軍可采購更多的 C-17 飛機。空軍正在論證對 C-17 飛機的需求，目前已經訂購了 180 架 C-17，估計論證結果將增加采購量。波音目前已交付了 120 架 C-17 飛機，估計到 2008 年按合同交付剩餘的 60 架。熟悉該計劃的人員稱，BC-17X 計劃將有助於空軍將老型號的 C-17 賣給客戶，繼而采購更多即將從波音下線的新型 C-17 飛機。目前已有幾家航空公司，如長青國際航空公司、聯邦快遞航空公司表示考慮購買 C-17 作為它們的貨機，另外也有公司表示這種型號飛機不適用於它們的業務。業內人士評論，BC-17X 將要面對安-124 和波音 747-400 貨機的競爭局面，如果沒有足夠的政府補貼是否可行值得懷疑。
翼展 50.29米
機長 53.04米
機高 16.79米
機翼面積 353.0平方米
前緣後掠角 25度
貨艙 26.82米×5.49米×4.11米（長×寬×高）
容積 592立方米
使用空重 125645千克
最大載重 77292千克
最大起飛重量 265352千克
巡航速度 M0.77（高度8535米）
低空巡航速度 648千米/小時
海平面空投速度 213～463千米/小時
進場速度 213千米/小時
實用升限 13715米
起飛場長 2286米
著陸場長 915米（使用反推力裝置）
航程 4630千米
